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Materialsammlung
über die Privatisierung im Verkehrswesen
(Bahnen, Schienennetze, Häfen, Autobahnen, Flughäfen)
Ablage
über die Privatisierung im Verkehrswesen
(Bahnen, Schienennetze, Häfen, Autobahnen, Flughäfen)
Ablage
| Zeichenerklärung | Farbe / Zeichen |
| Privatisierung der Bahn | |
| Privatisierung Autobahnen, Straßen, Brücken u.ä. (Besonderheit: Polizei) | |
| Privatisierung Häfen | |
| Privatisierung Flughäfen | |
| Internet-Quellenangaben wurden gemäß dem Rundfunkänderungsstaatsvertrag oder aus anderen Gründen als Linkverbindungen aus dem Internet entfernt | (∉) |
| I) teuer und gefährlich? Privatisierte Autobahn A. Halbach S. Judzikowski Die zunehmende Privatisierung von deutschen Autobahnen stößt auf immer mehr Kritik. Der Ausbau ... durch private Baukonsortien sei unwirtschaftlich, außerdem werde die Sicherheit auf den Autobahnbaustellen ... oft vernachlässigt. Das beklagen Verkehrsexperten, Straßenbauverwaltungen und Politiker ... Die Bundesregierung hat bereits in vier Pilotprojekten ... von Autobahnabschnitten an private Konsortien übertragen. Im Gegenzug kassieren die Unternehmen für 30 Jahre die Lkw-Maut. Bis Ende 2012 sind sechs weitere Autobahnprivatisierungen geplant. Der Bundesrechnungshof geht davon aus, dass die Projekte für den Steuerzahler zu teuer sind. Auch ein schnellerer Ausbau sei nicht zu erwarten. Keine parlamentarische Kontrolle ...Bundestagsabgeordnete ... (B'90/Grüne) beziffert den Verlust allein für die Privatisierung der A8 zwischen München und Augsburg auf "mehrere hundert Millionen Euro"... eine parlamentarische Kontrolle sei nicht möglich ... weil die Konzessionsverträge der Geheimhaltung unterliegen. ... vom Regierungspräsidium Freiburg... hätten sich die Unfallzahlen auf der A1 und auch auf der A5 mehr als verdoppelt. II) Autobahnprivatisierung gefährdet Autofahrer Die Wochenzeitung “Die Zeit” berichtet in einem Dossier, wie die Privatisierung der A1 zu vielen Unfällen und Verkehrstoten führt. Jeden Tag gibt es vier Unfälle auf der Strecke. Die Zeitung sagt zudem, dass die Privatisierung unter strikter Geheimhaltung ausgehandelt wurde – und dass die Vereinbarungen auch heute nicht öffentlich zugänglich sind. Die Vorteile, die die Unternehmen und der Staat aus diesem Deal ziehen, werden wie Staatsgeheimnisse behandelt – und werden einfach nicht beziffert. Die Autobahnen zwischen Hamburg und Bremen sind seit einiger Zeit an private Unternehmen verpachtet worden. 75 Kilometer Autobahn werden seit 2008 bis zum Jahre 2038 von einem Verbund dreier Unternehmen bewirtschaftet. Für ihr Engagement bekommen sie in dieser Zeit sämtliche Einnahmen aus der LKW-Maut... ein Riesengeschäft ... Auf der Strecke fahren täglich bis zu 17.000 LKW. Denn die Autobahn verbindet die beiden Seehäfen Hamburg und Bremen. ... bis Ende 2012 ... die komplette Strecke neu und sechsspurig gebaut werden... die Baumaßnahmen aus wirtschaftlichen Erwägungen so gestaltet sind, dass es zu einem erhöhten Unfallaufkommen kommt. ... ist die Baustelle so gestaltet worden, wie sie nach den Erkenntnissen der Forschung niemals gestaltet werden sollte... vermehrt zu Auffahrunfällen und seitlichen Berührungen... schwerste Unfälle sind die Folge. Es gibt besonders viele LKW-Unfälle... III) Bilfinger gewinnt größten PPP-Auftrag Weitere 73 Kilometer private Autobahn Autobahnen in Deutschland werden wieder ein Stück privater: Ein Konsortium um den Baukonzern Bilfinger Berger hat jetzt den Auftrag bekommen, einen Teil der A1 auszubauen. Dabei sind die Privatunternehmen 30 Jahre lang für die Instandsetzung verantwortlich - und erhalten dafür einen Teil der Lkw-Maut. 11. Juni 2008 Die Teil-Privatisierung der deutschen Autobahnen schreitet voran: Deutschlands zweitgrößter Baukonzern Bilfinger Berger hat gemeinsam mit Partnern den Auftrag zum Ausbau eines Streckenabschnitts der A1 gewonnen. Das vom Land Niedersachen vergebene Projekt habe ein Investitionsvolumen von 650 Millionen Euro ... das bislang größte öffentlich-private Partnerschaftsprojekt (PPP/Public Private Partnership) in Deutschland. An der Betreibergesellschaft hält Bilfinger Berger den Angaben zufolge einen Anteil von 42,5 Prozent. Der Infrastrukturentwickler John Laing sei mit 42,5 Prozent und das mittelständische Bauunternehmen Johann Bunte mit 15 Prozent beteiligt. Erst Ausbau auf sechs Spuren, dann 30 Jahre Instandhaltung Die Baukonzerne Bilfinger Berger und Johann Bunte werden das 73 Kilometer lange Teilstück der Autobahn A1 zwischen dem Autobahndreieck Buchholz und dem Bremer Kreuz auf sechs Fahrspuren ausbauen. Mit dem Bau soll im Spätsommer 2008 begonnen werden. Zudem wird die Projektgesellschaft den Autobahnabschnitt 30 Jahre lang betreiben und instandhalten sowie die Finanzierung übernehmen, hieß es weiter. Dafür erhalte sie einen Teil der Lkw-Maut auf dieser Teilstrecke. Das Teilstück der A1 in Niedersachsen ist das dritte Projekt, das nach dem A-Modell (Autobahn-Projekte) vergeben wurde. Dabei übernimmt eine private Gesellschaft den Ausbau und den Betrieb eines Autobahnteilstücks. Mit Vertragsende geht die Strecke wieder an den Staat zurück. Noch ein Autobahn-Projekt in Baden-Württemberg offen Im vergangenen Jahr ging das Teilstück der A4 zwischen Gotha und Eisenach an den Konkurrenten Hochtief. Für die Strecke der A8 zwischen Augsburg und München erhielt das Konsortium um die niederländische Royal BAM Group den Zuschlag. Noch offen ist das Rennen um die A5 zwischen Baden-Baden und Offenburg - das vierte und bisher auch letzte PPP-Projekt im Autobahn- und Fernstraßenbau... |
I) attac am 24.06.2011
II) Autoversicherung online am 17.Juli 2010 III) FAZ am 11.Juni 2008 (!) |
| Demonstration der Kriminalisten Der Bund Deutscher Kriminalbeamten (BDK) hat ... gegen den geplanten Stellenabbau im Zuge der Polizeireform protestiert. ... Tatsächlich würde die Kripo von 2000 auf 1600 Stellen geschrumpft, die Beamten könnten sich dann nur noch um die ganz schweren Fälle kümmern. „Ansonsten heißt es dann Lochen und Abheften“ ... Schon heute werde die Kriminaltechnik in 50 Prozent der Einbrüche nicht einmal mehr zum Tatort beordert. Die Behauptung ..., der Stellenabbau werde keine Auswirkungen auf die Sicherheitslage haben, sei daher nicht vertretbar. (→ siehe auch Eintrag vom Juli 2010) (HL: Bundesland Brandenburg der BRD) |
PNN hier am 22.06.2011 S.9 |
| (1)"Europa sitzt in der Griechenfalle" (P.Ehrlich, W.Proissl) "...Wenn Griechenland seine Privatisierung beschleunigt, könnte die Finanzierungslücke verkleinert werden... IWF-Schätzungen, nach denen das Staatsvermögen einschließlich Grundstücken bei 300 Mrd. Euro liege. Bisher hat die Regierung Privatisierungen in Höhe von 50 Mrd. Euro bis 2015 in Aussicht gestellt. ..." ------------------------- (2)"Griechenland sucht Käufer" (G.Höhler, M.Schröder) "...Um den Schuldenberg zu senken, will die Regierung noch in diesem Jahr die Privatisierung von 16 Staatsunternehmen einleiten. ... Im Angebot sind unter anderem der Telekommunikationskonzern OTE, die Postbank, die Hafengesellschaften ..., mehrere Gas- und Wasserwerke, die Betriebsgesellschaft der staatlichen Eisenbahnen ... und das Spielcasino ... die Staatsanteile an einigen Maut-Autobahnen versilbert werden ... Die Postbank-Privatisierung ... auf großes Interesse stoßen, denn das Institut ist wegen seiner hohen Einlagen und seines soliden Kreditbuchs begehrt. ... Widerstand kommt vor allem von den Gewerkschaften und den Belegschaften der Saatsbetriebe ... verdienen sie bisher deutlich mehr als in der Privatwirtschaft. Auch die Pensionsregelungen sind besser." |
(1) Financial Times Deutschland 30.05.2011 S.12 ------------------------- (2) PNN Wirtschaft 25.05.2011 S.15 |
| Flughafen München bereitet Privatisierung vor 07. April 2011 "...Gesellschafter sind der Freistaat Bayern (51 Prozent), der Bund (26 Prozent) und die Stadt München. (23 Prozent), die nach dem geplanten Ausbau des Flughafens aussteigen könnten. ... Schlüssel für das Wachstum sollen eine dritte Startbahn und ein zusätzliches Terminalgebäude sein... Flughafenchef ... in diesem Jahr mit einem Passagierwachstum von rund fünf Prozent auf 36,5 Millionen Passagiere rechnet, soll ab 2014 die Erweiterung für neuen Schub sorgen. |
derStandard.at 7.April 2011 |
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(HL: Der Diebstahl an öffentlichem Eigentum erreicht auch Bereiche der Exekutive, insbesondere die Polizei. Eigene Hervorhebungen) (1) • Polizeireform sieht harte Einschnitte vor Acht Jahre nach der letzten Reform steht Brandenburgs Polizei vor neuen Einschnitten. Die Zahl der Bediensteten soll um 1900 sinken und die Wachen stark reduziert werden...Dem Bericht zufolge hätte die Führungsebene mit 439 Stellen (minus 44 Prozent) den relativ stärksten Aderlass zu verkraften, gefolgt vom Bereich Prävention mit 42 Stellen (minus 37 Prozent), Bereitschaftspolizei (133 Stellen, minus 22 Prozent) und Kriminalpolizei (455 Stellen, minus 21 Prozent)... der Streifendienst mit derzeit 1869 Stellen (ohne Führungskräfte) nicht angetastet und blieben „lageabhängig“ zwischen 60 und 180 Einsatzfahrzeuge im Dienst...Die Gewerkschaft der Polizei (GdP) hatte ... zu Demonstrationen gegen die Sparpläne ... vor 34 Wachen aufgerufen. (2) • Kahlschlag beim Landeskriminalamt Beim Landeskriminalamt (LKA) Brandenburg wird es einen massiven Stellenabbau geben. Nach der Polizeireform sollen nur noch 367 der derzeit 735 Bediensteten in der Behörde arbeiten. Der Bund Deutscher Kriminalbeamter (BDK) spricht von einem Skandal... Nach der Reform sollen jedoch nicht mehr alle Reviere rund um die Uhr besetzt sein. Einzelheiten gibt der Aufbaustab am Freitag bekannt. (31.3.2011) |
(1) Berliner Morgenpost 7.Juli 2010 (2)Märkische Oderzeitung (Internet) MOZ 31.3.2011 MOZ Thema 8.4.2011 |
| Zu den Folgen eines langjährigen Raubzugs an den gesellschaftlichen Mitteln des öffentlichen Verkehrs HL: Im Voraus zu berücksichtigen: 1994 wurde die Bahn vom Bund vollkommen entschuldet. Die Gesellschaft Bundesrepublik hat offenbar die Kontrolle über die ihr eigentlich gehörenden Einrichtungen aufgegeben. Dabei werden seit 1989 die Maßstäbe für die Aufgabenerfüllung öffentlicher Dienststellen und Einrichtungen mit Blick auf deren eventuell mögliche Privatisierung immer weiter nach unten verschoben. Die Folgen für die Bürger, hier als Nutzer der Bahn - als "Fahrgäste" - darf man ab dem Winter 2010/2011 ohne Übertreibung verheerend nennen. Beispiele aus dem FERNVERKEHR pnn Berlin: Chaos im Plan - von Carsten Brönstrup In einem Bericht mit dem Titel „Prävention Winter 2010/2011“ schreiben die Manager den Abgeordneten im Verkehrsausschuss auf, wo die Schwachstellen des Konzerns liegen. Man habe nicht genügend Züge zur Verfügung, heißt es ... vom 29. Oktober datiert ... Für „normale Bedingungen“ sei die Fernverkehrssparte gerüstet. Für „außergewöhnliche Ereignisse“ seien aber „keine weiteren Reserven vorhanden“... Um über einen größeren Fahrzeugpuffer zu verfügen, streiche die Bahn daher bis März Verbindungen und lasse einige ICEs nur in einfacher statt in doppelter Länge fahren. ... mittlerweile ersetzen auf einigen Strecken Regionalzüge die IC-Waggons, damit diese zwischen den Großstädten an Stelle der ICEs fahren können. Das große Manko der Bahn ist, dass ständig ein Zehntel der 252 Züge starken ICE-Flotte in der Werkstatt steht. Grund: Die Achsen müssen ... häufiger auf Schäden kontrolliert werden als geplant. Zudem sind einige nach Unfällen mit Lastwagen (HL: !?) auf Dauer in Reparatur. In ihrer Not hat die Bahn elf frühere Interregio-Waggons von der Niederländischen Staatsbahn zurückgekauft und weitere Züge aus der Schweiz, Österreich und Frankreich geliehen. Und die ICEs müssen mit Tempo 160 statt 250 über die Schienen schleichen... Bemerkenswert ist: Über den Zustand bei der Netzsparte der Bahn findet sich in dem Bundestags-Papier kein Wort. Kritiker bemängeln etwa, dass zu wenige Weichen beheizt sind und einfrören. Die Qualitätsoffensive, die Bahn-Chef Rüdiger Grube im September verkündet hat, erweist sich bislang als unwirksam. Mehr Personal zur Information der Kunden, zur Reparatur und zum Schneeräumen war einer der Kernpunkte des Programms. Verkehrspolitiker fordern von der Bahn nun, sich auf den Winter 2011/2012 besser vorzubereiten. „Im Moment fährt fast kein Zug pünktlich“, sagte (Der)... Vorsitzender des Verkehrsausschusses... „Grube sei seit anderthalb Jahren im Amt, der Sparkurs unter Hartmut Mehdorn könne keine Entschuldigung mehr sein. Er kümmere sich aber offenbar vorwiegend um Großprojekte. „Die Bahn muss nun alle verfügbaren Züge in Europa leasen oder kaufen, um für 2011 besser gewappnet zu sein.“... (Der)... verkehrspolitischer Sprecher der SPD, forderte die Regierung auf, die Bahn durch die geplante Dividende von 500 Millionen Euro nicht zu schwächen. „Das Unternehmen braucht nun jeden Cent, um in besseres Material zu investieren.“ (pnn 29.Dezember 2010 S.21) Beispiele aus dem NAHVERKEHR jW Berlin: Verkehrsausschuß des Abgeordnetenhauses befragte DB-Chef Grube zur S-Bahn-Krise. Schwere Vorwürfe gegen die Konzernleitung - von Rainer Balcerowiak "...Die bisherigen und bis zum Auslaufen des Verkehrsvertrages im Dezember 2017 noch anfallenden Kosten für die bislang erfolglosen Versuche zur Überwindung der S-Bahn-Krise bezifferte der Bahn-Chef auf mindestens 700 Millionen Euro. Das bedeute, daß der Konzern »keinen müden Cent« mit der S-Bahn verdienen werde. Grube erhob auch schwere Vorwürfe gegen das frühere S-Bahn-Management. So seien über Jahre Störfälle vertuscht, Selbstverpflichtungen nicht eingehalten, Auflagen des Eisenbahnbundesamtes (EBA) unterlaufen und konstruktive Veränderungen an Zügen ohne Genehmigung vorgenommen worden. Und warum die S-Bahn nach Auslieferung der offensichtlich mit schweren Mängeln behafteten Baureihe 481 auf die Gewährleistungspflicht des Produzenten verzichtet habe, sei ein »Krimi«, an dessen Auflösung er »unermüdlich arbeiten« werde. Auch auf die Frage, wie es passieren konnte, daß die Achsen dieser Baureihe aus einem ungeeigneten Werkstoff hergestellt wurden, habe ihm bislang »niemand im Konzern eine Antwort geben können«. ... ...wird die S-Bahn im Winter nur noch mit einer Spitzengeschwindigkeit von 60 Kilometern pro Stunde fahren, obwohl sie ursprünglich für 100 Kilometer pro Stunde ausgelegt war. Ein entsprechender »Schleichbahn-Fahrplan« wird derzeit erarbeitet... " ( junge Welt 11.01.2011 S.5) --------------------------------------------------------------------------- ZUGUNGLÜCK von HORNDORF mit 10 TODESFÄLLEN 29.Januar 2011 ( auch: Zugunglück bei Oschersleben genannt, Wikipedia am 3.1.2011 9.39 Uhr) Bei einem schweren Zugunglück nahe Hordorf in Sachsen-Anhalt sind zehn Menschen ums Leben gekommen. Weitere 23 wurden verletzt, viele von ihnen schwer. Mehrere schwebten am Sonntag noch in Lebensgefahr. Die Verletzten wurden in fünf umliegende Krankenhäuser gebracht worden. Unter ihnen sind auch fünf Ausländer. Die Strecke ist komplett gesperrt... Experten sind dabei, die Unfallursache zu ermitteln. Infrage kommen sowohl technisches als auch menschliches Versagen. Wie eine Bahnsprecherin MDR INFO sagte, gab es auf der Unglücksstrecke noch kein modernes Sicherungssystem. Aufgabe eines solchen Systems sei es, zu verhindern, dass ein Lokführer ein rotes Signal überfährt. Der Zug würde dann automatisch zum Stehen gebracht. Die Gleise zwischen Magdeburg und Halberstadt seien aber erst zur Hälfte mit diesem System ausgerüstet, der Abschnitt am Unglücksort gehöre nicht dazu. Dort werde der Verkehr von einem mechanischen Stellwerk aus überwacht. mdr Sachsen-Anhalt 30.01.2011 UNFÄLLE mit TODESFÄLLEN DEZEMBER 2010
UNFALL NOVEMBER 2010 Millionenschaden und Verletzte bei Bahnunfall Neustrelitz/Berlin - Zerbeultes Blech, zerstörte Betonschwellen, zerrissene Stromleitungen - beim Zusammenstoß zweier Arbeitszüge auf der Bahnstrecke Berlin-Rostock bei Neustrelitz ist ein Schaden in Millionenhöhe entstanden. Bei dem Unglück in der Dunkelheit am frühen Sonntagmorgen wurden ein Lokführer und ein weiterer Bahnmitarbeiter schwer verletzt. „Wir wissen noch nichts über die Ursache“, sagte ..., Sprecherin der Bundespolizei. Es werde wegen Gefährdung des Bahnbetriebs ermittelt.... Die Strecke wurde bis Montag gesperrt, Fernzüge über Schwerin umgeleitet. Eine Gefahr für andere Züge habe aber nicht bestanden, hieß es von der Bahn ... waren die beiden Baugüterzüge am frühen Morgen frontal zusammengestoßen. Eine schwere Lokomotive stürzte um, eine zweite Lok stellte sich quer, mehrere Bauwaggons entgleisten und verkeilten sich... Die Oberleitungen und das Gleisbett wurden stark beschädigt und verwüstet. Die Fernzüge zwischen Berlin und Rostock sowie der Privatzug Interconnex... fuhren über Schwerin. Für den Regionalexpress der Linie 5 sowie für die Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft (ODEG) fuhren Ersatzbusse zwischen Neustrelitz und Waren (Müritz). die mark online am 28.11.2010 |
Situation auf dem Bahnsteig Wünsdorf bei zwei gleichzeitig durchfahrenden Zügen. Der Eindruck würde sich sofort verstärken, wenn in dieser Fotomontage die hohe Geschwindigkeit beider Züge dargestellt werden könnte. Die Gestalt in der Mitte soll die Menschengröße verdeutlichen. Fotomontage I/2011 HHL
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| Die SDZ unter Blick in die Presse: "Folgen der Privatisierung Zum Flugchaos der vergangenen Tage schreibt die spanische Zeitung El Periodico de Catalunya (Barcelona): „ Das Chaos auf den europäischen Großflughäfen ist eine Folge der Privatisierung. Dass Enteisungsmittel und Räumfahrzeuge fehlen, hat nichts mit den den Witterungsbedingungen zu tun, sondern mit dem Profitdenken der Flughafenbetreiber.(...)Die Betreiberfirmen denken zuerst an ihre Aktionäre und die Ausschüttung von Dividenden. Der Flugpassagier ist das schwächste Glied in der Kette und bedarf daher eines besonderen Schutzes. ” -------------------------------------------- Ergänzungen: Zu Alfred Kahn in der Süddeutschen Zeitung am 29.12.2010, 17:59 2010-12-29 von Nikolaus Piper : US-Ökonom Alfred Kahn Der Mann, der den Flugverkehr revolutionierte Das Geschäft mit dem Fliegen war jahrzehntelang eine langweilige Sache - bis der US-Ökonom Alfred Kahn eingriff. Er war die treibende Kraft hinter der Deregulierung. "...er hatte aber auch mächtige Gegner - in erster Linie das Management der etablierten Fluglinien und die ... Gewerkschaften. Sie warfen ihm vor allem vor, vom Luftverkehr nichts zu verstehen. Kahn machte aus dieser Tatsache gar kein Hehl, er betrachtete die Branche als Ökonom, nicht als Ingenieur. "Flugzeuge sind für mich Grenzkosten mit Flügeln", sagte er einmal. Das war nicht nur ein Witz - in dem Begriff liegt der Schlüssel zu Verständnis von Kahns Vorgehen: Nach der gängigen ökonomischen Theorie wird ein Gut dann am effizientesten produziert, wenn sein Preis den Grenzkosten entspricht, also dem, was eine zusätzlich produzierte Einheit kostet. Im Massentransport lässt sich diese Regel nicht direkt anwenden: Die Grenzkosten eines zusätzlichen Passagiers in einem ICE oder einem Flugzeug sind praktisch null. ..." |
Süddeutsche Zeitung 28.12.2010 S. 4 -------------------------------------------- Süddeutsche Zeitung 29.12.2010 www.sueddeutsche.de |
| Pendler zahlen mehr R.Obertreis; M.Schröder Die Bahn erhöht die Preise im Regionalverkehr um durchschnittlich 1,9 Prozent. Längere Strecken werden nicht teurer. Berlin/Frankfurt am Main - Bahnfahrer sind in diesem Jahr nicht gerade verwöhnt worden. Im Winter waren wegen der Kälte ständig Züge ausgefallen, im Sommer machte die Hitze das Klima in den Zügen zeitweise unerträglich. Eines immerhin bleibt den Kunden, die längere Strecken fahren, nun erspart: Die Fahrkarten werden 2011 nicht teurer. Zum ersten Mal seit acht Jahren verzichtet die Bahn auf eine Preiserhöhung im Fernverkehr. Berufspendler hingegen werden mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember mehr für ihre Tickets zahlen müssen: Die Tarife im Regionalverkehr mit Nahverkehrszügen und S-Bahnen werden erneut im Schnitt um 1,9 Prozent angehoben. ... In den rund 60 Verkehrsverbünden würden die Preise noch stärker, nämlich um durchschnittlich 2,4 Prozent steigen. Verkehrsverbünde sind Zusammenschlüsse von Städten, Landkreisen und Verkehrsunternehmen. Sie entscheiden eigenständig über die Preise. Im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) werden die Tickets durchschnittlich 2,8 Prozent teurer. So soll der Einzelfahrschein AB ab Januar 2,30 Euro statt bisher 2,10 Euro kosten. Das hatte der VBB im Juni angekündigt. ... Der Verzicht auf Preiserhöhungen im Fernverkehr ist nach Angaben von Bahn-Vorstand Homburg Teil einer Qualitätsoffensive der Bahn. ... Im vergangenen Jahr hatte die Bahn die Preise im Fern- und Regionalverkehr um durchschnittlich 1,8 Prozent erhöht. Bundesverkehrsminister ... lobte die Zurückhaltung der Bahn: „Dies ist ein gutes Signal an die Bahn-Kunden, die im vergangenen Sommer und Winter einige Strapazen in Kauf nehmen mussten.“ Der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion ... kritisierte den Preisanstieg im Nahverkehr: „Der Wirtschaftsminister fordert die Menschen auf, für Lohnerhöhungen zu streiten. Und dann greift die Bahn den Berufspendlern in die Tasche“, sagte er dem Tagesspiegel. Seiner Ansicht nach wäre die Erhöhung vermeidbar gewesen: „Wenn man die Bahn nicht gezwungen hätte, 500 Millionen Euro jährlich als Sonderabgabe an den Finanzminister abzuführen, wäre die Finanzlage entspannter gewesen.“ Der Regionalverkehr ist die rentabelste Sparte der Bahn. Im ersten Halbjahr lag der Betriebsgewinn bei 665 Millionen Euro, im Fernverkehr waren es 261 Millionen Euro. Gemessen an der Zahl der Fahrten sind zehnmal mehr Menschen mit Regionalbahnen als mit Intercitys und ICEs unterwegs. Die meisten Bahn-Kunden werden die Erhöhung, die rund einen halben Prozentpunkt über der Inflationsrate liegt, in der Summe spüren, auch wenn sich kurze Einzelfahrten nur um Cent-Beträge verteuern. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) meint, es gebe keinen Grund für höhere Preise, denn das Angebot habe sich nicht verbessert. ... aus den Lesermeinungen: Wer zufrieden ist... Wenn Sie zufrieden sind - gut. Ich allerdings habe das letzte Jahr im Regionalverkehr Brandenburgs in grausiger Erinnerung. Ich wohne auf einem Dorf das an und für sich eine gute Anbindung hat. Leider fielen gerade bei den morgendlichen Zügen im letzten Jahr derartig viele aus, ohne jegliche Durchsage, der Bahnhof wurde zugesperrt und man konnte stundenlang in der eisigen Kälte auf einen Zug warten von dem man nicht wusste, wann er kommt. Und ich finde es widerlich wie es mittlerweile in Regionalzügen aussieht, es ist SO vermüllt und schmutzig! Fahrpreiserhöhung würde ich ja einsehen, wenn dafür Putzkolonnen eingestellt würden. aber solange der Schaffner an Halten von 10 Minuten durch den Zug rennen muss und aufräumen, und das alles ist an Sauberkeitsmaßnahme, frage ich mich wozu ich mehr zahlen soll. Denn ich bekomme leider keine jährliche automatische Lohnsteigerung, auch nicht von 1%. Lächerlich! ÖPNV in Privathand (DB AG) ist ein Widerspruch, der nicht aufzulösen ist. Für mich zählt das zur öffentlichen Daseinsvorsorge und darf nicht kommerziellen Interessen untergeordnet sein. Siehe Milliardengewinne der DB AG. Unter dem Strich sollen also die Pendler mehr zahlen. Das sind schon die, die heute den Wohlstand erwirtschaften. Die Steuern zahlen, Krankenversicherung, Rente und Co. Und denen greift man mal wieder in die Tasche, die wehren sich ja nicht. Für Sozialtickets gibts ne Lobby, für den Arbeitnehmer nicht. Bahn enteignen, in einen Konzern ohne Gewinnabsichten überführen. Kostendeckend arbeiten, mit Rücklagen für Reparaturen oder Infrastrukturmaßnahmen und fertig. Aber Hauptsache, der Kommerz stimmt und der Aktionär Gierig kann im nächsten Jahr wieder seine Dividende einstreichen. |
Der Tagesspiegel http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/pendler-zahlen-mehr/1956712.html 14.10.2010 09:52 Uhr |
| Stichwort Stuttgart 21 Wie einem Projekt des Staates schwerer Schaden zugefügt wird... Scheinbare Unfähigkeiten des Bahnvorstandes und einer provinzlerischen Landesregierung, den Bürgern einer Stadt ein technisches Vorhaben von 4 Mrd. EUR Schwergeicht als Arbeitsplatzsicherungsprogramm zu vermitteln, obwohl sonst immer bei allen teuren Projekten so verfahren wird, läßt zweierlei Schlüsse zu: 1. Es ist kein Projekt, das wirklich Arbeitsplätze sichert sondern eine Geldwaschanlage für unkontrollierte Finanzbewegungen, 2. Die Bahn soll ein schlechteres Image erhalten, damit sie sich leichter privatisieren läßt. Angesichts einer langen Mängelliste der DB in der jüngsten Vergangenheit, die sich zunehmend verlängert und nicht etwa abgearbeitet wird, ist dieser Verdacht von Insidern der Bahn nicht von der Hand zu weisen! Zu den grundlegenden Mängeln gehört: - zunehmende und ausdauernde Unpünktlichkeit und Unzuverlässigkeit der Fahrverbindungen, - besonders zunehmende Unzuverlässigkeit einfacher täglicher Pendler-Verbindungen für berufstätige Pendler auf Regionalstrecken, - permanent gewordene Verzögerungen im Betriebsablauf, - technische Unsicherheit an den Zügen (Radsätze, Bremsen, Türen, Klimanalagen, Beleuchtung, Anzeigen auf elektronischen Bildschirmen ...), - Stillegung von Technik auf Bahnhöfen: Rolltreppen, Zuganzeigen, Beleuchtung, Heizung, Toiletten, ... - Verfall von Bahnhöfen und Stillegung von bisher beheizbaren Warteräumen, - steigende Anzahl von Bahnhöfen ohne Personal, obwohl Vandalismus und Verschmutzung zunehmen, - falsche und gegensätzliche (automatisierte) Ansagen auf den Bahnsteigen zu den Zugfolgen, - Beibehaltung eingleisiger Streckenabschnitte, - Abbau der Wartungs- und Pflegewerke, Entlassung des Fachpersonals über längere Zeiträume, - keine Einhaltung der Wartungsfristen, Nichteinhaltung von Instandsetzungsplänen, - Senkung der Anzahl der Waggongs pro Zug, - undurschaubare Preisgestaltung u.s.w. Das die Bahn, deren höchster Anspruch Sicherheit der Menschen sein sollte, unvorbereitete Polizisten zu besonders harten Einsätzen gegen Bürger einsetzen läßt, hat dem internationalen Ansehen der Deutschen Bahn allerschwersten Schaden zugefügt und wird weiter zu Verkaufspreissenkungen bei einer absehbaren Privatisierung beitragen. Selbst wenn der Bahnhof später einmal von besonderer Modernität glänzen sollte, was angesichts der Kassenlage der Bundesrepublik nicht sicher ist, bleiben die brutalen Einsätze gegen aufmüpfige Bürger der Stadt Stuttgart in der Geschichte dieses Bahnhofs eingeschrieben! |
 GEW Baden Württember: "Niemand kann heute Ausagen über die Gesamtkosten bis zum Abschluß des Projekts machen." kopfbahnhof-21 
Demonstration in Stuttgart am 13. August 2010 vor dem Rathaus
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| Ex-Bahn-Chef Hartmut Mehdorn heuert nach Informationen des "Manager-Magazins" bei der Investmentbank Morgan Stanley an. Der 67-Jährige solle die Bank als Senior-Berater vor allem bei Projekten in der Transportbranche unterstützen, bevorzugt in Asien und Amerika, berichtete das Magazin vorab aus seiner neuen Ausgabe. Morgan Stanley verspreche sich von Mehdorn zudem Hilfe bei Sanierungsaufgaben. Der Ex-Manager wolle nun von Berlin an den deutschen Hauptsitz der Bank nach Frankfurt am Main umziehen. Mehdorn hatte sein Amt bei der Bahn im April wegen der Daten-Affäre niederlegen müssen.AFP | hannover-zeitung Internetausgabe 24. September 2009 um 17:50 (∉) http://www.hannover-zeitung.net/aktuell/wirtschaft/125102-mehdorn-wird-senior-berater-bei-morgan-stanley |
| Städte verlieren Risiko-Spiel Kommunen wollten mit Finanztricks Steuern sparen. Jetzt drohen ihnen Millionenschäden Annika Joeres ... Die Hauptstadt hat ihre Messehallen 1 bis 6, U-Bahnanlagen und Straßenbahnfahrzeuge über 99 Jahre verkauft und zurückgemietet. Inzwischen musste sie eine Risikovorsorge von 157 Millionen Euro in die Bilanz aufnehmen. ... ...bislang zieht keine deutsche Kommune vor Gericht. Sollte die KfW tatsächlich für sie einspringen, sind die Rathäuser aber dennoch nicht aus dem Schneider. Denn eine Bürgschaft des Frankfurter Instituts ist nicht umsonst zu haben. Und auch dann gehören die Straßenbahnfahrzeuge, Kanalnetze und Heizkraftwerke noch jahrzehntelang amerikanischen Investoren, deren Zukunft niemand abschätzen kann. ... Auch Berliner Trams befinden sich in den Händen von US-Investoren. |
Berliner Zeitung 9.3.09 www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/2009/0309/ wirtschaft/0020/index.html |
| Zittern und Schachern hinter den Kulissen Cross Border Leasing: Die Finanzkrise bringt Städten und Staatsunternehmen noch mehr Risiken. Offenlegung problematischer Klauseln wird als Vertragsverletzung geahndet Von Werner Rügemer In der öffentlichen Märchenversion ist Cross Border Leasing (CBL) folgendes: Städte verkaufen für mindestens 30 Jahre ihre wertvolle Infrastruktur wie Kanalisationen, Schienennetze, Wasserwerke, Müllverbrennungsanlagen, Messehallen, Straßenbahnen u. ä. an US-amerikanische Investoren und mieten die Anlagen zurück. Die Investoren erhalten in den USA für diese staatlich geförderte Auslandsinvestition 30 Jahre lang einen Steuervorteil. Die Städte bekommen dafür am ersten Tag eine bare Einmalzahlung (»Barwertvorteil«) in Höhe von vier bis fünf Prozent des Kaufpreises; mit diesem einfachen Trick können sie auf schwerelose Art ihre Verschuldung mindern. In Wirklichkeit handelt es sich bei CBL um ein typisches Produkt der neoliberal entfesselten Finanzakteure, nämlich um eine hochkomplizierte »strukturierte Finanzierung« mit verborgenen Mittätern und unkalkulierbaren Risiken. Den Mitgliedern der Parlamente und Stadträte wurde aber nur die Märchenversion präsentiert. Die 1 000-Seiten-Vertragswerke, die es nur in englischer Sprache gibt, enthalten strafbewehrte Geheimhaltungsklauseln. Nur Oberbürgermeister und Kämmerer durften reinsehen, verstanden aber kaum etwas und waren abhängig von der Interpretation, die ihnen die Nadelstreifenanwälte großer US-Kanzleien gaben. Vielfach unterliegen sogar die Namen der Investoren der absoluten Geheimhaltung. Von 1994 bis 2004 schlossen in Westeuropa etwa 700 Kommunen und staatliche Unternehmen solche Verträge, in Deutschland sind es etwa 200. .... Rechtsstaatlichkeit untergraben Entgegen der bisherigen medialen Wahrnehmung sind übrigens nicht nur Städte solche Verträge eingegangen, sondern auch staatliche und staatsnahe Unternehmen. Neben den ÖBB haben auch die belgische und die französische Staatsbahn SNCB bzw. SNCF Züge und Ticketsysteme verkauft und zurückgemietet, ebenso die Metro in Paris und Lissabon. Millionen Reisende in Deutschland fahren in ICEs der Deutsche Bahn AG, die einem US-Investor gehören. Die Deutsche Flugsicherung GmbH wurde verkauft, Hard- und Software in den Towers der deutschen Flughäfen gehören einem US-Investor, wie übrigens auch die anderer europäischer Flugüberwachungen wie in Österreich und den Niederlanden. Die Deutsche Post AG hat wie andere europäische Postunternehmen ihre Postverteilzentren und Mobilfunkanlagen in CBL-Verträge eingebracht. Diese privatrechtlichen Unternehmen lassen bisher über ihre Probleme noch weniger öffentlich verlauten als die Städte. ... Dabei übernahmen die deutschen Mittäter auch die typischen Praktiken und Forderungen der US-Akteure. Die Städte verkauften ihre Infrastruktur nicht direkt an die US-Investoren, sondern an Briefkastenfirmen, die für jedes Projekt eigens gegründet wurden. Genauso wie etwa die IKB die spekulativen Hypothekenbündel über »Trusts« namens »Rheinbridge« und »Rhineland« in der US-Finanzoase Wilmington im Bundesstaat Delaware kauften, so verkaufte auch jede Stadt ihre Kanalisation usw. an einen »Trust« in Wilmington/Delaware oder auf den Cayman Islands. Diese Briefkastenfirmen sind nach dem US-Vorbild der »Special Purpose Entities« (SPE) gestrickt und ermöglichen es mit dem Testat der Wirtschaftsprüfer, die Transaktion »außerbilanziell« vorzunehmen und der Kontrolle zu entziehen. Zu den Praktiken gehört auch die absolute Geheimhaltung: Die CBL-Verträge wurden nicht ins Deutsche übersetzt. Die damaligen Bundesregierungen – ob von CDU oder SPD geführt – verkauften seit 1997 auch direkt Bundeseigentum mit Hilfe von CBL-Verträgen, so bei der Deutschen Flugsicherung GmbH (Hard- und Software der Flugüberwachung), bei der Deutsche Bahn AG (Verkauf von ICE- und Doppelstockzügen) und der Deutsche Post AG (Verkauf von Briefverteilzentren). * Von Werner Rügemer erschien im Frühjahr: »Heuschrecken« im öffentlichen Raum. Public Private Partnership – Anatomie eines globalen Finanzinstruments, transcript Verlag, Bielefeld 2008 |
Junge Welt 30.09.2008 / Thema / Seite 10 |
| Kölner Flughafen - Für und wider die Privatisierung 30.07.08 Der Flughafen geht schweren Zeiten entgegen, weil seine Gesellschafter uneinig sind. Dabei winkt dem Airport eine historische Chance: Der lange Streit mit dem Bund, Eigentümer des Flughafengeländes, über die Pachtzahlungen könnte beendet werden. Die Kontrahenten haben eine Einigung erzielt, die nur bis Ende August dieses Jahres gilt. Und auch nur dann, wenn die Mitgesellschafter - vor allem Stadt Köln und Land Nordrhein-Westfalen - zustimmen, dass der Bund seine Anteile an der Flughafengesellschaft verkaufen darf. Das Geschäft schien so gut wie perfekt, nur noch Details waren zu verhandeln, als das Land im Frühsommer die Einigung mit eigenen Forderungen torpedierte: NRW will nicht nur ebenfalls seine Anteile verkaufen, sondern auch verhindern, dass die kommunalen Anteilseigner eine Mehrheit erlangen. 50 Prozent soll künftig ein privater Investor halten. Vor allem in Köln wird dies als Erpressung empfunden: Statt den Pachtstreit zu beenden und dem Flughafen und den dort engagierten Unternehmen Planungssicherheit zu verschaffen, setzt das Land darauf, dass der Leidensdruck in Köln groß genug sein wird, am Ende seinen Plänen zuzustimmen. Die Zeit bis Ende August verstreicht ungenutzt: Es gibt zurzeit keine weiteren Verhandlungen. Aus Düsseldorf heißt es auf Anfrage nur, dass das Land bei seinen Plänen bleibe. |
Kölner Stadt-Anzeiger
am 30.07.08 |
| Eilerlaß gegen Mehdorn von W.Wolf (HL: Ausschnitte u. eig. Hervorhebungen) ...In der Begründung des EBA-Bescheides heißt es: »Der Bruch einer Radsatzwelle führt unweigerlich zum Entgleisen des Zuges (...) Der vorliegende Fall hat sich glücklicherweise bei Schrittgeschwindigkeit ereignet. Wäre dasselbe Ereignis bei Streckengeschwindigkeit von bis zu 300 km/h aufgetreten, hätte sich mit nicht unerheblicher Wahrscheinlichkeit eine Katastrophe wie in Eschede ereignen können.« Der Bahnvorstand ließ dieser Tage mitteilen, er habe veranlaßt, in Zukunft die ICE-3 nach jeweils 60000 Kilometer Laufleistung Ultraschallprüfungen zu unterziehen. Dies ist die Unwahrheit. Es ist erneut das EBA, das die Bahn im zitierten Bescheid in Punkt III zwingt, »Ultraschallprüfungen der Triebsatzwellen wiederkehrend in einem Prüfintervall von 60000 km durchzuführen«.... Dabei gibt es im Bahnvorstand eine förmlich kriminelle Energie, Sicherheitsstandards zu unterlaufen und reale Gefahrenpotentiale zu leugnen. Diese Haltung steht in einem engen Zusammenhang mit der Bahnprivatisierung. Unmittelbar nach dem Unfall in Eschede vor zehn Jahren wurden Ultraschallprüfungen bei ICE-Hochgeschwindigkeitszügen für Intervalle von 2000 bis 3000 Kilometer festgelegt ? so wie dies auch Anfang der 1990er Jahre, bei Einführung des ICE-1, einmal vorgesehen war. Kurz darauf, 1999, wurden diese Intervalle auf 60000 Kilometer heraufgesetzt. Mitte 2003 verordneten Bahnchef Mehdorn und der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) der Bahn den Expreßkurs an die Börse; um die Braut zu schmücken wurde nun an allen Ecken und Enden gespart. Mehdorn verkündete das »Projekt Express«. Danach wurden Ultraschallprüfungen nur noch in 300000-Kilometer-Intervallen durchgeführt. Ausdrücklich wurde dies damit begründet, daß auf diese Weise »Einsparungen in Höhe von 151 Millionen Euro jährlich« erzielt werden sollten. |
Junge Welt 16.Juli 2008 S.1 |
| HANDELSBLATT, Mittwoch, 9. April 2008, 22:05 Uhr Stellungnahme des BDI Wirtschaft will Bahn voll privatisieren Von Peter Thelen Im Streit um die Teilprivatisierung der Bahn haben der Bundesverband der Deutschen Industrie und verschiedene Verbände des privaten Transportgewerbes eine vollständige Privatisierung der Logistiksparte der Deutschen Bahn gefordert. In den bisherigen Plänen sieht die Wirtschaft einen ersten Schritt zu einer Trennung des Schienennetzes von einem voll privatisierten Bahnbetrieb. BERLIN. Die jetzt anstehende Entscheidung sollte „die Perspektive für eine vollständige Privatisierung der Transporttöchter eröffnen“, hieß es in einer Stellungnahme des BDI zur Verbändeanhörung der Grünen und der FDP am Mittwoch im Bundestag. Eine Mehrheitsbeteiligung des Bundes an der Logistiksparte, wie sie in den bisherigen Plänen von Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Finanzminister Peer Steinbrück (beide SPD) vorgesehen ist, lehnt die Wirtschaft ab, weil dann Bund und Steuerzahler das unternehmerische Risiko dieses bislang weitgehend ohne Subventionen auskommenden Bahnbereichs tragen müssten. Grundsätzlich tragen BDI und das private Transportgewerbe Tiefensees Holding-Modell zwar mit. Danach sollen unter dem Dach der Bahn AG je eine Gesellschaft für das Schienennetz und für den Fahrbetrieb gebildet werden. Während das Schienennetz zu 100 Prozent bei der öffentlichen Hand bleiben soll, sollen 49 Prozent der Holding für Verkehr und Dienstleistungen an Investoren verkauft werden. Sie sehen darin jedoch nur einen ersten Schritt zu einer Trennung des Schienennetzes von einem voll privatisierten Bahnbetrieb. Dies widerspricht Bestrebungen der SPD, die Bahn auch nach der Privatisierung als integrierten Konzern zu erhalten. Die harte Trennung von Netz und Bahnbetrieb sei nötig, um das erhoffte Mehr an Wettbewerb zu erreichen, heißt es dazu in der Stellungnahme des Deutschen Speditions- und Logistikverbands. Die Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr glaubt nicht, dass es ohne die Trennung möglich sein wird, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen. Etliche Verbände, wie der Bundesverband der Verbraucherzentrale, die einer Privatisierung offen gegenüberstehen, sehen die Privatisierung des Personenfernverkehrs kritisch. Sie fürchten, der dadurch entstehende Renditedruck würde zu einer Ausdünnung des Angebots im Fernverkehr führen. Aus ähnlichen Gründen drängt auch die SPD-Linke darauf, den Personenverkehr von der Teilprivatisierung der Bahn auszunehmen. |
Handelsblatt.com am 10.4.2008 |
| Frankreich: Streik legt Häfen lahm Marseille/Le Havre. Ein Streik gegen die fortschreitende Privatisierung hat am Mittwoch die beiden wichtigsten Häfen in Frankreich lahmgelegt. In Frankreichs größtem Hafen Marseille ging so gut wie nichts mehr, nachdem Kranführer die Arbeit niederlegten, wie die Hafenverwaltung mitteilte. Streikposten hinderten bereits mit Containern beladene Lastwagen auch daran, das Gelände zu verlassen. (AFP/jW) |
Junge Welt 27.03.2008 / Ausland / Seite 7 |
| Bahn AG erneut mit Rekordgewinn Berlin. Die Bahn AG konnte im vergangenen Jahr trotz des Tarifstreits mit der Lokführergewerkschaft GDL ein Rekordergebnis erzielen. Der Konzernumsatz wuchs um vier Prozent auf 31 Milliarden Euro, der Gewinn nach Steuern und Zinsen stieg auf 1,7 Milliarden Euro. Das berichtete die Süddeutsche Zeitung unter Berufung auf den Geschäftsbericht 2007 in ihrer Osterausgabe. An dem positiven Ergebnis sind der Zeitung zufolge alle Konzernsparten beteiligt, auch das lange Zeit defizitäre Schienennetz. Zusammen mit dem hochsubventionierten Regionalverkehr und der Spedition Schenker zähle es mittlerweile zu den lukrativsten Unternehmensbereichen. Insgesamt habe die Bahn ihre Schulden von fast 20 auf rund 18 Millionen Euro senken können. Ein Bahn-Sprecher erklärte am Wochenende, daß es derzeit keine Pläne für einen Personalabbau gebe. Preiserhöhungen seien allerdings nicht auszuschließen. (AP/jW) |
JW 25.03.2008 / Inland / Seite 5 |
| Junge Welt 25.02.2008 / Inland / Seite 2 »Sympathie für Arbeitskampf nimmt zu« Privatisierungen, Outsourcing und Aufsplitterung der Tariflandschaft im öffentlichen Dienst haben die Streikfähigkeit nachhaltig beschädigt. Gespräch mit Dirk Beyer / Interview: Herbert Schedlbauer / Dirk Beyer ist ver.di-Fachsekretär für den Nahverkehr in Düsseldorf (Auszüge)... Nach Zahlen der ver.di-Bezirksverwaltung Düsseldorf müssen etwa 35 Prozent des Fahrpersonals bei privaten Busunternehmen arbeiten. Rächt sich jetzt nicht die Tarifpolitik vergangener Jahre, wenn bei diesem Ausstand etwa ein Drittel überhaupt nicht mehr streiken kann, weil ver.di dort Haustarife abgeschlossen hat? Na ja, rächen ist vielleicht ein zu hartes Wort. Wir waren damals gezwungen, dies zu machen, weil die ÖPNV-Unternehmen weit über diese 35 Prozent hinaus privatisieren wollten. Deshalb haben wir damals einen solchen Abschluß getätigt, sonst sähe vieles noch schlimmer aus. Damit wurde eine Begrenzung gesetzt, die so zumindest den größten Teil des Personals absichert. Die Ausgliederung von Bus-linien an Private und der Personalabbau bei der Rheinbahn haben bei der Belegschaft zu enormem Zeitdruck und zu starker Arbeitsverdichtung geführt. Wie sieht so ein Arbeitstag auf der Straßenbahn oder dem Bus aus? Die Fahrer sind in der Tat sehr starken Verdichtungen und zunehmendem Zeitdruck ausgesetzt. Dienste gehen mittlerweile bis zu 9,5 Stunden. Dies hat es früher in dieser Form nicht gegeben. Legt man den Tarifvertrag mit 38,5 Stunden zugrunde, beträgt die tägliche reguläre Arbeitszeit 7 Stunden 42 Minuten. Hier sieht man die Auswirkungen des Personalabbaues. Das geht bishin zu kürzeren Pausen an den Wendeschleifen. Diese Mehrbelastung muß endlich vernünftig bezahlt werden. Das alles bringt mehr Streß bei dem Beschäftigen, der auch noch mies bezahlt wird. Ein Fahrdienstbeschäftigter, ledig und ohne Kinder, erhält einen Einstiegslohn von 1729 Euro brutto. Das sind nur 1200 Euro netto. Haben Bürger und Fahrgäste Verständnis für die Streikenden? Ja. Wir stellen fest, daß überhaupt die Sympathie für den Arbeitskampf im öffentlichen Dienst zunimmt. Selbst in den Bereichen, wo die Menschen direkt betroffen sind, wie im Nahverkehr, wird der Streik zunehmend verstanden und akzeptiert. Woran liegt das? Immer mehr Menschen merken, daß es berechtigt ist, einen höheren Lohn zu fordern. Dazu gehören auch die Fahrgäste. Auch für sie steigen die fixen Kosten. Ganz besonders Strom und Gas. Neu ist, daß die Preiserhöhungen bei kommunalen Betrieben nicht mehr nur im Zusammenhang mit steigenden Löhnen gesehen werden. Immer mehr Leute erkennen, daß daran die Privatisierungen bei Bund und Kommunen schuld sind. |
Junge Welt am 25.2.2008 |
| Bahn privatisiert sich Konzern-Chef Mehdorn und Bundesregierung planen Teilprivatisierung des Verkehrsunternehmens unter Umgehung des Bundestages Von Rainer Balcerowiak Laut Informationen aus dem Umfeld der Konzernführung plant die Deutsche Bahn AG ihre teilweise Kapitalprivatisierung bereits für dieses Frühjahr, und zwar unter Umgehung des Deutschen Bundestages. Wie jW am Dienstag erfuhr, soll bereits Anfang Februar ein Handelsregistereintrag für eine Bahn-Tochterfirma mit den Geschäftsbereichen Güterverkehr auf Straße und Schiene sowie Personennah- und Fernverkehr erfolgt sein. Diese Firma plant den Angaben zufolge den Verkauf von 20 bis 30 Prozent der Unternehmensanteile an Finanzinvestoren und/oder private Anleger. Dabei sollen bis zu zehn Milliarden Euro erlöst werden. Die Konzernmutter Deutsche Bahn AG wäre bei einem derartigen Konstrukt nicht direkt von der Kapitalprivatisierung betroffen, die Vorlage eines Gesetzes zur Teilveräußerung der bisher zu 100 Prozent im Bundesbesitz befindlichen Bahn AG im Bundestag und die Einholung der Zustimmung des Bundesrates entfielen demnach. Nach dem absehbaren Scheitern der ursprünglich geplanten teilweisen Börsenkapitalisierung des Gesamtkonzerns am Widerstand der SPD und der Mehrheit der Bundesländer hätten sich Bahn-Chef Hartmut Mehdorn, Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee, Finanzminister Peer Steinbrück (beide SPD) und das Präsidium des Bahn-Aufsichtsrates auf die neue Konstruktion geeinigt. Diesem Gremium gehört auch der Chef der Eisenbahnergewerkschaft Transnet, Norbert Hansen, an. Ihm sei für seine Zustimmung der Fortbestand der Beschäftigungssicherungsverträge und der Erhalt des konzernweiten Arbeitsmarktes zugesichert worden. Auch die Bundeskanzlerin sei involviert gewesen, hieß es. Von der Bahn AG gab es am Dienstag auf jW-Nachfrage keine Bestätigung, allerdings auch kein Dementi. Die Brisanz der Angelegenheit dürfte der Konzernführung ebenso bewußt sein wie den daran beteiligten Politikern. Schließlich hat sich die Regierungspartei SPD auf ihrem Bundesparteitag im vergangenen Oktober in Hamburg eindeutig auf das sogenannte Volksaktienmodell festgelegt. Demnach sollte eine Teilprivatisierung der Bahn AG unter Aussparung des Schienennetzes und der Infrastruktur sowie ausschließlich in Form stimmrechtsloser Vorzugsaktien erfolgen. Falls es auf dieser Basis zu keiner Einigung mit den Koalitionspartnern CDU und CSU auf einen Gesetzentwurf geben sollte, bestanden die Delegierten auf der Einberufung eines Sonderparteitags. Angesichts der eingangs genannten Informationen kann man getrost von einem kalten Putsch der SPD-Führung gegen den »Souverän« der Organisation, den Parteitag, sprechen. Man darf gespannt sein, wie die Wähler der SPD, die die Bahnprivatisierung laut Erhebungen fast geschlossen ablehnen, darauf reagieren werden. Der Landtagswahlkampf in Hamburg wird jedenfalls kurz vor der Abstimmung am 24.Februar um ein Topthema bereichert. Auch verfassungsrechtlich wirft diese Art der selbstermächtigten Privatisierung einige Fragen auf. Im Artikel 87e des Grundgesetzes heißt es im Absatz 3 eindeutig: » Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form geführt. Diese stehen im Eigentum des Bundes (...) Die Veräußerung von Anteilen des Bundes an den Unternehmen erfolgt auf Grund eines Gesetzes.« Im Absatz 5 steht ergänzend: »Gesetze auf Grund der Absätze 1 bis 4 bedürfen der Zustimmung des Bundesrates. Der Zustimmung des Bundesrates bedürfen ferner Gesetze, die die Auflösung, die Verschmelzung und die Aufspaltung von Eisenbahnunternehmen des Bundes (zum Inhalt) haben.« |
Junge Welt 13.02.2008 / Seite 1 |
| Bundeswehr verkauft Logistik Berlin. Die Bundeswehr hat ihr bislang größtes Privatisierungsprojekt mit einem Volumen von vier bis fünf Milliarden Euro angekündigt. Wie die Welt am Sonntag berichtete, wollen die Streitkräfte große Teile ihrer Logistik an private Firmen auslagern. Die für Mitte 2008 erwartete Entscheidung sei der größte Auftrag, der in der deutschen Transportbranche je vergeben wurde. Dem Bericht zufolge gehören zu den Bietern im Ausschreibungsverfahren die DHL als Tochterfirma der Deutschen Post, die Bahn AG mit ihrem Transportunternehmen Schenker, die Dienstleistungsfirma Arvato aus der Bertelsmann-Gruppe sowie ein mittelständisches Konsortium. Es besteht aus der Bremer Firma Hellmann Logistics, dem Flugzeug- und Rüstungskonzern EADS sowie der Beraterfirma Accenture. (AFP/jW) |
Junge Welt
26.11.2007 / Kapital & Arbeit / Seite 9 |
Bahnprivatisierung verfassungswidrig? Die geplante Teilprivatisierung der Bahn ist laut einem Gutachten im Auftrag der Länder in zentralen Punkten verfassungswidrig. Die Studie, die AP in Berlin am Wochenende vorlag, zieht das Resümee, daß der Entwurf von Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD, Foto) gegen das Grundgesetz verstößt. Es geht um die Grundsatzentscheidung, das Schienennetz im Bundeseigentum zu belassen, es aber zunächst für 15 Jahre von der dann privatisierten Bahn bewirtschaften und bilanzieren zu lassen. Der Wirtschaftsrechtler Dirk Ehlers aus Münster schrieb in dem Gutachten, Tiefensees Versuch, das wirtschaftliche und juristische Eigentum voneinander zu trennen, komme eine »Quadratur des Kreises« gleich. Der Minister wies die Studie indes als »inhaltlich haltlos« zurück. (AP/jW) |
Junge Welt 17.09.2007 / Inland / Seite 1 |
| GASTKOMMENTAR: Die Bahn muss allen gehören Montag, 2. Juli 2007 Wie Bahn-Beschäftigte und Fahrgäste profitieren MdB Dorothée Menzner (Die Linke) Der Lagebericht der Deutschen Bahn (DB AG) weist - vornehmlich durch Global Playing im Logistikbereich - für 2007 eine Gewinnerwartung von rund 1,4 Milliarden Euro aus. Die Beschäftigten haben also allen Grund, mit spürbaren Lohnsteigerungen ihren gerechten Anteil einzufordern. Die Bahn hat sich bislang ernsthaften Verhandlungen verweigert. Die Fraktion Die Linke unterstützt daher den Lohnkampf der Beschäftigten. Doch die Zukunft der DB AG ist ungewiss. Die geplante Kapitalprivatisierung ist sowohl für die Beschäftigten als auch für die Reisenden von Nachteil, weil alle Fahr-, Tarif- und Infrastrukturpläne dem Renditedruck der Kapitaleigner unterstehen würden. Vor diesem Hintergrund sollten die Gewerkschaften in den kommenden Wochen darauf achten, dass die Beschäftigten- und die Fahrgastinteressen in der Öffentlichkeit nicht gegeneinander ausgespielt werden. Wenn die Bahn sich ernsthaften Verhandlungen verweigert, sollte von fantasievollen Aktionsformen Gebrauch gemacht werden, die eine Solidarisierung der Fahrgäste möglich machen. Warum nicht auf Fahrkartenverkauf und -kontrollen verzichten? Das würde Herrn Mehdorn richtig ärgern. Heute und künftig gilt: Die Bahn muss allen gehören. Nur dann profitieren die Beschäftigten und die Fahrgäste. |
Links-Zeitung 3.7.2007 |
| Ganze Seite zur Privatisierung der Bahn in Junge Welt v.30.Juni/1.Juli 2007 mit der Überschrift Ausverkauf, neue Etappe (HL: Siehe eigenes Archiv!) |
Junge Welt 30.Juni/1.Juli 2007 Seite 3 |
| Docker stoppen Privatisierung Lübeck: Schauerleute verhindern mit »Dienst nach Vorschrift« Mehrheitsverkauf der städtischen Hafengesellschaft Von Andreas Grünwald Wochenlang haben Lübecks Schauerleute gegen den von der CDU-Mehrheit in der Lübecker Bürgerschaft geplanten Mehrheitsverkauf der bislang städtischen Hafengesellschaft (LHG) protestiert. Seit rund einem Monat verweigerten sie Mehrarbeit und Überstunden und gingen mehrfach auf die Straße. Dieser beharrliche Kampf hat sich nun ausgezahlt. Am Mittwoch gab der »Verhandlungsmoderator« und Geschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK), Bernd Rohwer, auf einer Pressekonferenz bekannt, daß nicht 90 Prozent – so hatte es die CDU in der Bürgerschaft durchgesetzt –, sondern nur 25,1 Prozent der Hafengesellschaft verkauft werden. Das aber ist ein Kompromiß, dem auch die Betriebsräte und die Gewerkschaft ver.di ihre Zustimmung nicht verweigern konnten. Unklar war lange Zeit, ob Lübeck die LHG überhaupt verkaufen kann. Denn weil für die Modernisierung der Hafenanlagen allein in den letzten Jahren auch rund 60 Millionen Euro aus einem Gemeinschaftsförderprogramm von Bund und Ländern flossen, befürchteten nun viele, daß Lübeck künftig nicht mehr in den Genuß solcher Fördermittel kommt. Erst am Wochenende bestätigte deshalb nun das Bundeswirtschaftsministerium in einem Brief an das Bürgermeisteramt, dass die LHG so verkauft werden kann, wie die Stadt es möchte. Doch die Docker ließen sich davon nicht kirre machen. »Wir wollen diese Privatisierung nicht«, lautete die knappe Antwort von LHG-Betriebsratschef Klaus-Peter Mialkas, selbst nachdem der CDU-Fraktionschef in der Bürgerschaft, Andreas Zander, den Betriebsräten ein Mitspracherecht bei der Auswahl eines Großinvestors angeboten hatte. Und auch, als fast alle Medien und fast alle Politiker den Hafenarbeitern eine »Totalblockade« vorwarfen, blieb Mialkas standhaft. Denn er wußte um die Kraft seiner Kollegen, die mit ihrem »Dienst nach Vorschrift« schon etliche Reeder dazu gezwungen hatten, ihre Schiffe zur Entladung in andere Ostseehäfen umzuleiten. Das aber war eine Sprache, die dann schließlich auch die Privatisierungsfanatiker der CDU verstanden. In der gestern auch von ihnen unterschriebenen Vereinbarung heißt es nun, daß die »unternehmerische Führung für die LHG« in städtischer Hand verbleiben soll. Ein bereits eingeleitetes »Interessenbekundungsverfahren« zur Investorensuche wird wieder eingestellt. Unterschrieben wurde ebenfalls, daß auch in Zukunft ein weiterer Anteilsverkauf nur möglich ist, wenn dem auch die Hafenarbeiter zuvor ihre Zustimmung erteilen. Insgesamt dürfen bis 2012 maximal 37,5 Prozent privatisiert werden. Und daß eine mögliche weitere Teilveräußerung dann auch noch mit einer »Vereinbarung zur Arbeitnehmersicherung« gekoppelt sein müßte, setzt dem Ganzen noch ein Sahnehäubchen auf. Das ist der Hintergrund, vor dem die Auseinandersetzungen um drohende Privatisierungen in Lübeck weitergehen werden. So schon heute, wenn die Gewerkschaft ver.di für 16 Uhr zu einer Demonstration vor dem Rathaus gegen den drohenden Verkauf der städtischen Entsorgungsbetriebe aufruft. Es gehe eben nicht nur um einen einzelnen Betrieb, sondern um die Verhinderung der Privatisierungsstrategien insgesamt, betonte der Lübecker ver.di-Geschäftsführer Ulrich Praefke. (HL: eigene Hervorhebungen) |
Junge Welt 28.6.2007 Seite 5 |
| "Der Große Außverkauf" ein Film von Florian Opitz Eine mitreißende Dokumentation über Globalisierung und Privatisierung - ist das ein Widerspruch in sich? „Der große Ausverkauf“ nähert sich dem sperrigen Thema über die Schicksale der Opfer. Und so gelingt die Quadratur des Kreises: Minda in Manila kämpft nach der Privatisierung der Kliniken um das Leben ihres Kindes; der englische Lokführer Simon erzählt von den Wirrungen ständig wechselnder Eisenbahngesellschaften; in Soweto berichtet Bongani von der lebensbedrohlichen Situation, wenn Elektrizität zu Privatgut wird. Neben den emotionalen, geschickt ineinander verschränkten Geschichten, erläutert Joseph Stiglitz, einstiger Chef-Ökonom der Weltbank und Nobelpreisträger für Wirtschaftswissenschaften, dem Regisseur Florian Opitz ruhig und sachlich die desaströsen Fakten eines dramatischen Phänomens. Sehr sehenswert. STADTREVUE |
Links-Zeitung aus dem Internet am 27.6.07 über den Film oder www.dergrosseausverkauf.de |
| Entfesselter Warenverkehr Kapital tötet Raum und Zeit: Globalisierung, Transportinflation und Privatisierungen Von Winfried Wolf "...Es gibt einen engen Zusammenhang zwischen dem Wachstum der internationalen Transporte, den Privatisierungen und dem Abbau von Daseinsvorsorge. Zu den weltweit größten Logistikkonzernen zählen die drei deutschen Unternehmen Deutsche Post mit der Tochter DHL, die Deutsche Bahn (DB AG) mit der Tochter Schenker (zu der wiederum der US-Logistiker Bax-Global gehört) sowie TUI mit Hapag Lloyd. Bei allen drei Konzernen handelt es sich um ehemalige Unternehmen in öffentlichem Eigentum oder – im Fall der DB AG – um ein öffentliches Unternehmen, das sich in einem Privatisierungsprozeß befindet. In allen drei Fällen gab und gibt es bei diesen Konzernen Privatisierungsprozesse, deren Essenz darin besteht, daß das ehemalige staatliche Eigentum für extrem niedrige Beträge in private Hände wechselte und daß die Investoren in kurzer Zeit dazu übergingen, die klassischen Betätigungsfelder, die zur öffentlichen Daseinsvorsorge zählen, zurückzufahren und in den Transport- und Logistikbereich zu expandieren. Andere führende Konzerne in der internationalen Transportbranche haben einen ähnlichen Hintergrund. Der weltweit größte Expreßdienstleister Fedex profitierte vor allem von der Deregulierung im US-amerikanischen Lufttransportsektor. Das niederländische Logistikunternehmen TNT ging 1996 in das Eigentum der privatisierten niederländischen Staatspost und der daraus abgespalteten TPG über, wobei letztere seit 2006 selbst den Namen TNT trägt. Überall kam es parallel zum Einstieg in die Transportbranche zu einem Abbau von Daseinsvorsorge. Die Privatisierungen erweisen sich als eine neue ursprüngliche Akkumulation eines gewaltigen Transportkapitals. Kommt es zu einer Privatisierung der Deutschen Bahn AG nach dem sich abzeichnenden Muster, dann wird das zu einem neuen Schub dieser Art Kapitalakkumulation führen. Das Aktionsbündnis »Bahn für Alle« hat vorgerechnet, daß dann im ersten Jahrzehnt nach dem Privatisierungsbeschluß Steuergelder in Höhe von mehr als 150 Milliarden Euro einer teilprivatisierten Deutschen Bahn AG zufließen werden. Diese will (u. a. mit diesen Geldern) erklärtermaßen vor allem ihr internationales Logistikgeschäft ausbauen – und den Schienenverkehr im Inland abbauen. ..." |
Teil II Junge Welt 25.06.2007 Seite 10 Teil I Junge Welt 23.24. Juni Seite 10 ff |
| Die Links-Zeitung: Samstag, 2. Juni 2007 Hafenarbeiter wehren sich gegen Privatisierung Von Horst Schinzel Lübeck (LiZ). Erwartungsgemäß hat die Lübecker Bürgerschaft mit der absoluten CDU-Mehrheit beschlossen, das Interessen- bekundungsverfahren für den Erwerb von 90 Prozent der Anteile der Lübecker Hafengesellschaft europaweit auszuschreiben. Die Beschäftigten im Lübecker Hafen lehnen dies jedoch kategorisch ab. Sie haben viel zu verlieren: Längere Arbeitszeiten und niedrigere Löhne stehen ins Haus. Nachdem die Mitarbeiter bereits vor der Bürgerschaftssitzung freiwillige Überstunden verweigert hatten, gilt dies nunmehr auch für die tarifvertraglich vereinbarte Mehrarbeit. Die Gewerkschaft ver.di hat für die nächste Woche zu „Dienst nach Vorschrift“ aufgerufen. Die Folgen für die Lübecker Hafenwirtschaft sind jetzt schon spürbar. Schon durch die Betriebsversammlung vor zehn Tagen konnten am Skandinavienkai um die tausend Trailer nicht abgefertigt werden. Am Schlutupkai hat sich so viel Ladung aufgestaut, dass Papierrollen nicht mehr in die Hallen gebracht werden können und unter Umständen dem Regen ausgesetzt sind. Für den Seelandkai wird befürchtet, dass die Schiffe der Transfennica-Reederei nicht abgefertigt werden können. Ein Kunde soll bereits Schiffe in die Nordseehäfen umdirigiert haben. Doch die Gewerkschaft ver.di hat die Internationale Transportarbeiter Föderation aufgefordert, umgeleitete Schiffe in anderen Häfen nicht zu löschen. Unter diesen Umständen hat der Vorsitzende des Aufsichtsrates der Hafengesellschaft, Eckhard Eymer, die Mitarbeiter aufgefordert, „den Streit nicht auf dem Rücken der Kunden auszutragen“. Die Lübecker Spediteure halten inzwischen die Fortsetzung des Privatisierungsverfahrens für falsch. Ein Schlichter müsse her. |
Internet 3.6.2007 Die Links-Zeitung |
| »Investor soll Freibrief zum Profitmachen bekommen« Frankfurt/Main plant Sanierung von Schulen über ein »Public Private Partnership« ohne öffentliche Kontrolle. Ein Gespräch mit Astrid Fischer Interview: Ralf Wurzbacher Astrid Fischer ist bildungspolitische Sprecherin der Fraktion DIE LINKE.WASG in der Stadtverordnetenversammlung in Frankfurt/ Main ... 2003 gab es Pläne, das Frankfurter U-Bahn-Netz per Cross-Boarder-Leasing-Verfahren (CBL) an einen US-amerikanischen Investor zu verscherbeln und für 99 Jahre zurückzumieten. Hätten die Grünen seinerzeit dem Druck der Öffentlichkeit nicht nachgegeben und an ihrer Zustimmung festgehalten, wäre die Stadt in ein finanzielles Fiasko geschlittert. Denn kurze Zeit später gab es eine Gesetzesänderung in den USA, mit welcher die bei CBL-Geschäften bis dahin geltenden Zinsbegünstigungen annulliert wurden. Das allein zeigt schon, wie risikobehaftet solche Geschäfte sind. |
Junge Welt 31.5.2007 S.8 |
| 30.05.2007 / Kapital & Arbeit / Seite 9 Privat ins Chaos Nach gewaltsamen Fahrgastprotesten: Argentinien wiederverstaatlicht zwei Eisenbahnlinien. Auch andere Infrastruktureinrichtungen betroffen Von Timo Berger Das argentinische Eisenbahnwesen steckt in einer tiefen Krise. Trotz millionenschwerer staatlicher Subventionen fahren viele Züge verspätet, an manchen Tagen bricht der Schienenverkehr vollständig zusammen. Die Pendler quälen sich täglich bis zu vier Stunden in heruntergekommenen, schmutzigen Abteilen zu ihren Arbeitsstätten. Die Privatisierung in den 90er Jahren, angekündigt als Allheilmittel zur Modernisierung des maroden öffentlichen Transportsystems, hat nicht zu einer bleibenden Verbesserung des Service geführt. Seit Jahren wurde nicht mehr ins Streckennetz investiert, die meisten Linien ins Landesinnere sind ganz eingestellt. Die Pampa erobert sich die einst mühsam in die Ödnis getriebenen Gleise zurück. Pendlerproteste »Selbst die Kühe fahren in Argentinien in besseren Waggons«, klagen Passagiere der Línea Roca, die sich in dem Fahrgastverband SUER (Sufridos Usuarios del Roca – »Leidende Fahrgäste der Roca«) zusammengeschlossen haben. Seit zwei Jahren organisieren die Pendler Proteste an den Stationen und schreiben Petitionen und Briefe an Präsident Néstor Kirchner. Der reagierte lange nicht. Die Gründerin von SUER, Aguerda Piro, erklärte unlängst in Anspielung auf den verheerenden Diskothekenbrand in Buenos Aires im Dezember 2004 gegenüber der Nachrichtenagentur ANRed »Es scheint, als würden sie (die Regierung, Anm. der Red.) auf ein schreckliches Ereignis warten, um etwas zu ändern«. Am vergangenen Dienstag zog die Regierung dann endlich die Notbremse. Néstor Kirchner hob die Konzession für zwei von dem privaten Eisenbahnunternehmen Metropolitano betriebenen Linie wegen »schwerer und wiederholter Nichterfüllung« auf. Eine Woche zuvor war es zu schweren Zusammenstößen zwischen Fahrgästen und den Sicherheitskräften gekommen. Nachdem am Nachmittag des 15. Mai wieder einmal unangekündigt der Fahrbetrieb auf der Strecke Buenos Aires–Temperley, einer Schlafstadt im Südosten des Großraums Buenos Aires, eingestellt wurde, platzte den Fahrgästen der Kragen. Sie randalierten in der Halle des Bahnhofs Constitución im Süden der Hauptstadt und zündeten Fahrkartenschalter an. Erst nach mehren Stunden brachte die Polizei die Lage unter Kontrolle. Die beiden nun wiederverstaatlichten Eisenbahnlinien Roca und Belgrano sur befördern monatlich elf Millionen Passagiere. Die 4440 Angestellten werden künftig von einer staatlichen Auffanggesellschaft bezahlt. Das operative Geschäft übernimmt provisorisch UGOFE, ein Kosortium aus den verbliebenen drei privaten Eisenbahnunternehmen. Kirchners Korrekturen Das einst größte Eisenbahnnetz Südamerikas wurde zum größten Teil mit englischen Kapital gebaut und in den 50er Jahren unter Juan Domingo Perón verstaatlicht. Bei einer Kundgebung in der Stadt Quilmes, südlich von Buenos Aires, erklärte Kirchner, die Konzessionen seien in der Ära von Expräsident Carlos Sául Menem ab 1994 vergeben worden, »als eine Strecke um die andere stillgelegt wurde und so das Eisenbahnsystem in seiner Gesamtheit zerlegt wurde.« Kirchner unterstrich, er werde den »Kampf gegen die wirtschaftliche Konzentration« in Schlüsselbereichen der Infrastruktur fortsetzen. Die Teilrücknahme der Bahnprivatisierungen reiht sich in eine Kette von ähnlichen Maßnahmen. 2003 gründete Kirchner die staatliche Luftlinie LAFSA sowie den nationalen Energiekonzern ENARSA. Im selben Jahr hob er auch die Privatisierung der Post auf. Obwohl er angekündigte, die Konzession innerhalb eines Halbjahres wieder auszuschreiben, ist das Unternehmen weiter in staatlichen Händen. Im März dieses Jahres entzog Kirchner der französischen Gruppe Suez die Konzession für die Wasserversorgung aufgrund zu hoher Nickelwerte im Wasser und gründete den neuen staatlichen Versorger Agua y Saneamiento Argentinos (AySA). Die Wiederverstaatlichungspoltitik stößt bei der Bevölkerung bislang auf Zustimmung. Kritik an der Regierung äußerte allerdings der Ombudsmann. Eduardo Mondino monierte das halbherzige und zögerliche Vorgehen Kirchners nicht nur im Fall der Eisenbahnen: »Die Regierung löst das große Problem mit Flickenschusterei«. Seiner Ansicht nach müßte man »das ganze System von Subventionen, Haushaltszuschüssen und Kontrolle der Züge erneut diskutieren«. Die Privatisierungen hätten sich als »undurchführbar« erwiesen. Allein Metropolitano hatte vom Staat monatlich Subventionen über umgerechnet 5,84 Millionen US-Dollar erhalten. Geld, so vermuten Vertreter des Fahrgastverbandes SUER, das größtenteils in den Taschen des Mehrheitsanteileigners Sergio Taselli verschwand. |
JW 30.5.07 S.9 |
| 25.05.2007 / Thema / Seite 10 Ausplünderung der Bahn Die geplante Bahnprivatisierung in Form eines Eigentumssicherungsmodells weist starke Ähnlichkeiten mit dem Dawes-Plan 1924 auf. Die Industrie sicherte sich damals beträchtliche Extraprofite Von Winfried Wolf ...Am 9. April 1924 beschloß eine Londoner Konferenz unter Vorsitz des US-amerikanischen Bankiers Charles Gates Dawes den nach ihm benannten Plan. Die US-Banken spielten in Sachen Kriegsschulden eine entscheidende Rolle, da die Siegermächte bei US-Banken hoch verschuldet waren und die Reparationsleistungen faktisch über Paris und London zu den US-Banken »durchgereicht« wurden. Der Dawes-Plan mündete in eine neuerliche Umwandlung der Eisenbahn in Deutschland, nunmehr in ein selbständiges Unternehmen unter ausländischer Aufsicht und mit der Bezeichnung »Deutsche Reichsbahngesellschaft«. Die Sachwerte der Eisenbahn wurden als Pfand zur Deckung der Reparationsschulden eingesetzt. Die rechtliche Konstruktion dieser Bahngesellschaft war nach der Beobachtung zeitgenössischer Rechtsexperten einmalig. Obwohl die Gesellschaft deutschem Recht unterworfen war, entsprach sie keiner der im Handelsgesetzbuch vorgesehenen Gesellschaftsformen. ... Literatur: 1 Eberhard Kolb: »Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik«, in: Lothar Gall/Manfred Pohl (Hg.), Die Eisenbahn in Deutschland, München 1999, S.109 2 Ebd., S. 110 3 Otmar Lang: »Die Eisenbahn in der Weimarer Zeit«, in: Zug der Zeit – Zeit der Züge. Deutsche Eisenbahn 1835–1985, hg. von der Eisenbahnjahr Ausstellungsgesellschaft Nürnberg, Berlin 1985, Band 2, S. 656 4 Eberhard Kolb, a.a.O., S. 116, bilanziert: »Dieses völlig einmalige Unternehmen, das im deutschen Rechtsraum ohne Parallele war, bezeichnete die Begründung zum entsprechenden Reichsbahngesetz als ›eine Gesellschaft eigenen Rechts mit privatwirtschaftlichem Charakter, aber mit starkem öffentlich-rechtlichen Einschlag‹.« Im Dawes-Gutachten war das Anlagevermögen der Reichsbahn auf 26 Milliarden Goldmark veranschlagt worden. 5 Eberhard Kolb, a. a. O., S. 117. An Reparationszahlungen sollen es 1925 200 Millionen Mark, 1926 595 Millionen Mark und 1927 550 Millionen Mark gewesen sein und dann 1928–1930 jeweils die genannten 660 Millionen Mark. Die Beförderungssteuer lag jährlich bei 205 Millionen Mark. Für Dividenden und Pensionen wurden jährlich weitere 160 Millionen Mark abgeführt (vgl. Otmar Lang, a.a.O., S. 658). 6 Vgl. Otmar Lang, a.a.O., S. 658, und Elfriede Rehbein u. a.: Einbaum, Dampflok, Düsenklipper, Berlin (DDR) 1968, S. 199 7 Vgl. Elfriede Rehbein, a. a. O., S. 199 8 Vgl. Eberhard Kolb, a. a. O., S. 431, Fußnote 7 |
Junge Welt 25.5.2007 S.10 bis 11 |
| Vor der Sachverständigenanhörung Dienstag, 22. Mai 2007 Geplante Privatisierung der Bahn verfassungswidrig Berlin (LiZ). Im Hinblick auf die am 23. Mai stattfindende Sachverständigenanhörung zu den verfassungsrechtlichen Auswirkungen der geplanten Bahn-Privatisierung erklärten der rechtspolitische Sprecher der Fraktion DIE LINKE. im Bundestag, Wolfgang Neskovic und die verkehrspolitische Sprecherin Dorothée Menzner am Montag, das von Verkehrsminister Tiefensee geplante Privatisierungsmodell sei mit dem am Gemeinwohl orientierten Infrastrukturauftrag des Grundgesetzes (Art. 87e Abs.4) nicht vereinbar. Danach müsse der Bund beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes und im Personenfernverkehr dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen Rechnung tragen. "Mit dieser verfassungsrechtlichen Verpflichtung", so heisst es weiter, " ist die dem Vorstand eines privatisierten Bahn-Konzerns aus dem Aktienrecht treffende Renditeverpflichtung unvereinbar. Der Versuch, hier dennoch einen Ausgleich herbeiführen zu wollen, muss scheitern, weil er die Quadratur des Kreises erstrebt. Verkehrsminister Tiefensee hat sich mit seinem vorgelegten Eigentumssicherungsmodell hoffnungslos im Gestrüpp dieser sich wechselseitig ausschließenden Verpflichtungen verstrickt." So seien die vorgesehenen tatsächlichen Einflussmöglichkeiten des Bundes auf die Eisenbahninfrastruktur unternehmen zu gering, um dem Gemeinwohlauftrag des Grundgesetzes gerecht zu werden. Sie würden sich lediglich "mittelbar und reaktiv" auswirken. Andererseits sei sie aber nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes bilanzrechtlich zu groß, um die Infrastruktur in die Bilanz der DB AG einstellen zu können. "Hinzu kommt die abenteuerliche Regelung, wonach der Bund der Bahn einen Wertausgleich zahlen muss, wenn das Netz wieder ganz an den Bund zurückfällt. Eine solche Ausgleichspflicht grenzt an eine vorsätzliche Veruntreuung von Steuergeldern. Mit dem Geld der Allgemeinheit wird eine Eisenbahninfrastruktur aufgebaut und unterhalten. Es ist keinem erklärbar, warum der Steuerzahler das von ihm so finanzierte Netz noch mal zurückkaufen und damit ein zweites Mal bezahlen soll." |
www.linkszeitung.de (22.5.2007) |
ausgezeichnetes Dossier der JW zum Thema: Bahnprivatisierung |
"Junge Welt" |
| Bahn wird gefleddert Gemeinwohl ist Nebensache: Verkehrsminister der Länder geben quasi grünes Licht für Privatisierung nach Tiefensee-Art Von Winfried Wolf Die Verkehrsminister der Bundesländer hatten bereits zweimal das Thema Bahnprivatisierung auf der Tagesordnung. Zuletzt widmeten sich die Ressortchefs bei ihrem turnusmäßigen Treffen am 18. und 19. April in Wernigerode diesem Thema. Fazit: Es gibt offenbar keine grundsätzliche Kritik am Entwurf für ein neues Bahnprivatisierungsgesetz. Damit zeichnet sich ein Ja der Bundesländer zur Bahnprivatisierung im Bundesrat ab. Entsprechend zufrieden äußerten sich die Gäste des Treffens, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Bahnchef Hartmut Mehdorn. Dabei hat die Bahnprivatisierung für die Bundesländer massive negative Auswirkungen. Sechs davon sind im folgenden skizziert. Abbau des Netzes in der Fläche: Im Zeitraum von 1994 bis 2006 wurde das Schienennetz von 39000 auf 34000 Kilometer reduziert. Die Bahnprivatisierung bringt eine weitere Kappung um gut 5000 km mit sich. Betroffen sind davon vor allem strukturschwache Regionen – und hier besonders Ostländer. Die Prozesse von Auszehrung und Abwanderung werden sich beschleunigen. Maroder Zustand des Netzes: Die Länderminister haben – wie zuvor der Bundesrechnungshof – zu Recht den schlechten Zustand der Schieneninfrastruktur beklagt. Laut geplantem Bahnprivatisierungsgesetz wird die teilprivatisierte DB AG zukünftig das Netz »betreiben und bilanzieren«. Sie erhält dafür jährlich rund 3,5 Milliarden Euro aus dem Bundesetat (für Instandhaltung, Aus- und Neubau). Bereits jetzt wird kritisiert, daß die Bahn erhebliche Teile dieser Gelder nicht in das Netz investiert und für ihre Börsenstory und »kreative Buchführung« nutzt. Eine teilprivatisierte Bahn AG kann noch weit weniger kontrolliert werden als das Unternehmen in der gegenwärtigen Struktur. Flächendeckende Schließung von Bahnhöfen: In den vergangenen 13 Jahren wurden bereits 500 Bahnhöfe und Tausende Schalter geschlossen. Mit der Teilprivatisierung wird dieser Prozeß beschleunigt. Im März 2007 wurden interne Listen der Bahn bekannt, wonach zwei Drittel aller noch vorhandenen (rund 5000) Bahnhöfe zum Verkauf anstehen. Erneut trifft dies in besonderem Maß die Flächenstaaten und strukturschwachen Regionen. Für viele Städte und Orte sind die Bahnhöfe wichtige Treffpunkte und Visitenkarten. Ihre Schließung, Verödung, bzw. Zweckentfremdung fügt den betroffenen Städten und Orten schweren Schaden zu. Fortgesetzter Rückbau der Nahverkehrsmittel: Eine der ersten Maßnahmen der großen Koalition bestand in der drastischen Kürzung der Regionalisierungsgelder (Bundesmittel für den Nahverkehr der Länder). Beim jüngsten Fahrplanwechsel vom Dezember 2006 bildete dies bereits den Hintergrund für deutliche Reduzierungen im Angebot. In den Folgejahren wird es zu weiteren Einschnitten kommen. Damit ergänzen sich die negativen Zielsetzungen der Bahnprivatisierung beim Netz mit der negativen Entwicklung bei den Regionalisierungsgeldern. Der einzige positive Aspekt der Bahnreform, die Stärkung des Nahverkehrs, ist bedroht. Im Entwurf für ein Bahnprivatisierungsgesetz gibt es keine Garantie für eine langfristige Weiterzahlung der Regionalisierungsmittel. Die Bundesländer haben 2005/2006 der Kürzung der Regionalisierungsmittel im Rahmen eines großangelegten Deals, bei dem die zusätzlichen Mittel aus der Mehrwertsteuererhöhung im Zentrum standen, zugestimmt. Gleichzeitig nutzen immer mehr Bundesländer den Umstand aus, daß 2001 bei der Novellierung des Regionalisierungsgesetzes die Zweckbestimmung dieser Mittel – als ausschließlich dem Schienenpersonennahverkehr gewidmet – aufgeweicht wurde. Konzentration auf Metropolen-Verbindungen: Mit der Bahnprivatisierung wird auch der Schienenfernverkehr nach rein privatwirtschaftlichen Kriterien betrieben werden. Da es in diesem Sektor keine Subventionierung gibt, droht auch hier ein deutlicher Rückgang der Angebote. Bereits heute sind wichtige Städte wie Rostock, Friedrichshafen, Lindau, Bonn oder Koblenz sowie die Landeshauptstädte Magdeburg und Potsdam weitgehend vom Schienenfernverkehr abgehängt. Dieser Prozeß wird sich mit der Privatisierung verstärken. Vernichtung Zehntausender Arbeitsplätze: Seit der Bahnreform gab es einen Abbau von rund 200000 Arbeitsplätzen im Bereich des Schienenverkehrs und bei der Bahntechnik. Die Privatisierung wird zu einem weiteren Abbau von Zehntausenden Jobs führen. Jeder private Investor wird auf einen solchen beschleunigten Jobabbau und auf eine verschärfte Arbeitshetze bei den Noch-Beschäftigten drängen. Die dreiste, erpresserische Art und Weise, wie im Sommer 2006 der aktuelle Bahnchef damit spielte, die Bahnzentrale von Berlin nach Hamburg zu verlegen, ist nur ein Vorgeschmack darauf, wie der zukünftige Quasi-Monopolist DB AG in Sachen Arbeitsplätze agieren wird. Zu all diesen für die Bundesländer negativen Aspekten der Bahnprivatisierung schweigen die Verkehrsminister. Ihre einzige konkrete Forderung in ihrer Erklärung von Wernigerode, »eine optionale Übernahme von regionaler Schieneninfrastruktur zur Bewirtschaftung durch die Länder (nebst angemessener Mittelausstattung) zu ermöglichen«, ist janusköpfig. In einem Modell einer integrierten Bahn in öffentlichem Eigentum könnte eine Mischung aus Bundeseigentum und Ländereigentum – wie in der Schweiz zwischen Bund und Kantonen praktiziert – zu mehr Bürgernähe und zu einer verbesserten öffentlichen Kontrolle beitragen. Unter den gegebenen Bedingungen der Bahnprivatisierung wirkt die zitierte Forderung wie Leichenfledderei und wie ein Mitwirken an der Bahnzerschlagung. Übrigens: Im Koalitionsvertrag der SPD-PDS-Regierung von Berlin ist festgeschrieben, daß das Land Berlin im Bundesrat gegen eine Bahnprivatisierung stimmen würde. Doch die Erklärung der Verkehrsminister in Wernigerode, die die Bahnprivatisierung quasi durchwinkt, wurde einstimmig beschlossen. |
JW 26.4.07 S.9 |
| Bahn ist etwas Besonderes Auch unter Bundestagsabgeordneten wächst Zahl der Gegner eines Börsengangs der DB AG. Ein Gespräch mit Hermann Scheer Interview: Rolf-Henning Hintze Hermann Scheer (SPD) ist Mitglied des deutschen Bundestages und Umweltexperte seiner Partei Die große Koalition scheint fest entschlossen, die Deutsche Bahn AG an die Börse zu bringen. Welches Argument spricht aus Ihrer Sicht am stärksten gegen den Börsengang? Daß es den Bahnkunden nichts bringt. Wir wissen, daß Bahnchef Mehdorn mit dem Geld aus dem Verkauf die Expansion der DB AG ins europäische Ausland vorantreiben will. Man hört, er wolle Stadtverkehre und Staatsbahnen aufkaufen. Davon haben die Bahnfahrer hierzulande herzlich wenig. Auch sonst wird es zurück anstatt vorwärts gehen. Schon heute kann man besichtigen, wie sich die Ausrichtung der Bahn auf die Kapitalmarktinteressen auswirkt: 5000 Kilometer Schienenstrecken wurden stillgelegt, 400 Bahnhöfe geschlossen und der InterRegio abgeschafft. Auch dem Bundeshaushalt wird es übrigens nichts bringen, wenn die Bahn verkauft wird. Es gibt seit kurzem eine Einschätzung der Commerzbank, die besagt, der Bund könnte höchstens 3,1 Milliarden einnehmen. Diesem einmaligen Erlös stehen Zuschüsse des Bundes an die Bahn von jährlich bis zu 2,5 Milliarden Euro alleine für den Netzerhalt gegenüber. Sie haben die Ansicht vertreten, falls es zum Börsengang zu den jetzigen Konditionen käme, würde der Staat Milliardenwerte verschenken. Wieso? Selbst wenn man sehr zurückhaltend schätzt, muß man davon ausgehen, daß die Bahn einen Wert von mindestens 100 Milliarden Euro repräsentiert. Um sie kapitalmarktfähig zu machen, wurde sie aber systematisch billiggerechnet. So wurden beispielsweise Baukostenzuschüsse des Bundes in Höhe von 38 Milliarden Euro einfach nicht bilanziert. Diese riesigen Werte sollen dann für einen einstelligen Milliardenbetrag über den Tisch gehen und Private zu knapp der Hälfte an der Bahn beteiligen. Ich halte so etwas für eine Verschleuderung von Volksvermögen. Bahnchef Mehdorn und Verkehrsminister Tiefensee befürworten jetzt ein »Eigentumssicherungsmodell« für die Infrastruktur der Bahn. Das klingt erst einmal beruhigend, aber Kritiker zum Beispiel vom Bündnis »Bahn für alle« wenden ein, damit solle der Öffentlichkeit Sand in die Augen gestreut werden. Was ist Ihre Meinung? Ich halte das Eigentumssicherungsmodell für gar nicht umsetzbar. Es ist bezeichnend, daß es innerhalb der Regierung große Probleme mit diesem Gesetzentwurf gibt. Das Innenministerium meint beispielsweise, daß dieses Modell überhaupt nicht mit der Verfassung vereinbar ist. Was ist da geplant? Der Bund bleibt auf dem Papier Eigentümer der Schienen und Bahnhöfe sowie der Stromversorgung, das nennt sich dann Eigentumssicherung. Bilanziert und betrieben wird aber alles von der privatisierten Bahn. Das Verrückte: Möchte der Bund, der ja angeblich noch Eigentümer ist, diese Infrastruktur zurück, muß er sie der DB AG und ihren privaten Anteilseignern zu einem heute noch unbekannten Betrag abkaufen. In der Öffentlichkeit ist kaum bekannt, daß die Deutsche Bahn AG unter der Führung Mehdorns zum weltweit zweitgrößten Luftfrachtunternehmen aufgestiegen ist. Welcher Sinn liegt darin, daß eine Bahn, die dem umweltfreundlichen Schienenverkehr verpflichtet ist, gleichzeitig eine führende Rolle im besonders umweltschädlichen Luftverkehr spielt? Das Hauptproblem ist, daß die Luftfahrt keine Steuer auf das verbrauchte Kerosin bezahlt. Damit wird diesem umweltschädlichsten aller Verkehrsträger auch noch Vorschub geleistet. Aber das ist eine Frage, die mit der Bahn nichts zu tun hat. Sehr wohl mit der Bahn hat allerdings der betriebswirtschaftliche Aspekt zu tun. Das Unternehmen ist nämlich durch Firmenaufkäufe zu einer so großen Nummer im Luftfrachtgewerbe aufgestiegen. Die wiederum wurden größtenteils über Schulden finanziert. So konnte es kommen, daß die Bahn, die 1994 vom Bund vollkommen entschuldet wurde, heute wieder mit fast 20 Milliarden in der Kreide steht. Sie haben in einem »Memorandum gegen die geplante Bahnprivatisierung« den Verkauf der Deutschen Bahn »verkehrspolitisch zweckfremd« genannt. Aber halten Sie den Börsengang tatsächlich noch für aufhaltbar? Ja, das Unbehagen unter den Bundestagsabgeordneten ist mit Händen zu greifen. Diejenigen, die den Verkauf öffentlich noch befürworten, werden immer weniger anstatt mehr. Außerdem steigt das Interesse der Medien und der Öffentlichkeit an dem Thema. Das ist gut: Denn je mehr sich die Bürger damit beschäftigen, umso deutlicher werden sie den Unsinn dieses Vorhabens erkennen und sich dagegen aussprechen. Das wird dann wiederum Rückwirkungen auf die Abgeordneten haben. Die Bahn ist etwas Besonderes, die gibt man nicht so leicht weg. Darauf setze ich. Das Memorandum gegen die Bahnprivatisierung ist auf der Homepage DeineBahn.de oder unter hermannscheer.de einzusehen |
Quelle: JW 21./22.4.07 S.8 www.deineBahn.de www.hermannscheer.de |
| Sanierung abgeschlossen Neoliberales Credo: Mexikos Regierung vergesellschaftet Verluste und will Gewinne privatisieren: Mautautobahnen sollen wieder unter Kontrolle privater Unternehmen (Von Gerold Schmidt, npl) Am vergangenen Wochenende beendeten Zehntausende mexikanischer Familien ihre Osterferien im Badeort Acapulco. Die meisten von ihnen benutzten auf dem Rückweg die »Autopista del Sol«, die sogenannte Sonnenautobahn, die von der Pazifikküste bis nach Mexiko-Stadt führt. Die Urlauber fuhren auf staatlichem Straßenbelag. Bald könnte das anders sein. Denn die Schnellstrecke gehört zu den 16 der 23 gebührenpflichtigen Autobahnen und Autobahnteilstücke, die vor zehn Jahren durch den Staat übernommen wurden und nun wieder privatisiert werden sollen. Damit will die amtierende konservative Regierung bei der großen Straßeninfrastruktur im Wesentlichen auf ein Modell zurückgreifen, das für viele in Mexiko kläglich scheiterte. Es war der Expräsident Carlos Salinas, der Ende der 80er Jahre beim Ausbau des mexikanischen Verkehrsnetzes erstmals voll auf die Privatwirtschaft setzte. Die Unternehmen sollten die Autobahnen eigenständig finanzieren und bauen. Dafür wurden ihnen für bis zu 50 Jahre die Mauteinnahmen per Konzession zugesichert. Faktisch eine Privatisierung der wichtigsten Verkehrsverbindungen. Die damals von ihren Verfechtern als visionär gepriesene Idee brachte in der Praxis schon bald ernüchternde Ergebnisse. Das Fahraufkommen unter anderem auf angeblich besonders lukrativen Strecken blieb erheblich unter den Planzahlen. Die Baufirmen kalkulierten ihre Kredite falsch, die »Tequila-Krise« von 1994/95 mit dem Zusammenbruch des mexikanischen Finanzsystems verschärfte die Lage. Wegen mangelhafter Bauausführung und fehlender Instandhaltungsarbeiten war der Zustand vieler Autobahnen beklagenswert. 1997 aktivierte die Regierung das Programm zur »Straßenrettung«. In Wahrheit handelte es sich um die Rettung der großen mexikanischen Bauunternehmen. Ein großer Teil der Privatautobahnen wurde den Unternehmen abgekauft, ihre im Rahmen des Straßenbaus eingegangenen Kredite übernommen. Die ursprünglich umgerechnet etwa 5,2 Milliarden US-Dollar Belastung für den Staatshaushalt summierten sich bis Ende 2006 durch Zinszahlungen auf das Dreifache. Trotz dieser Erfahrung haben der amtierende Präsident Felipe Calderón und sein Verkehrsminister Luis Téllez in den vergangenen Wochen mehrfach angekündigt, bei Autobahnbau und -betrieb erneut umfassend auf die Privaten setzen zu wollen. Der Staat habe nicht genug Geld für die notwendigen Investitionen, führen sie an. Versprochen werden bessere Risikoabsicherungen und striktere Auflagen für die Unternehmen. Neben der Reprivatisierung alter Strecken geht es auch um neue Autobahnen und Modernisierungsarbeiten. Über den Verkauf der Konzessionen, diesmal für 30 Jahre, erhofft sich Minister Tellez Einnahmen von gut 25 Milliarden Dollar. Kritiker befürchten, erneut könne eine Milchmädchenrechnung aufgemacht werden. Bei den Ausschreibungen könnten auch diejenigen Unternehmen zum Zug kommen, die die erste Generation der privaten Mautautobahnen buchstäblich in den Sand gesetzt haben. Für den Verkehrsminister kein Problem, wenn die heutigen Auflagen erfüllt werden. Téllez macht allgemein einen »großen Appetit« unter den potentiellen nationalen und internationalen Investoren aus. Unter diesen befinden sich nicht nur Baukonzerne, sondern auch Investitionsfonds und Bankinstitute. Angesichts einer relativ stabilen mexikanischen Makroökönomie, regelmäßigerem Fahraufkommen und zum Teil in den vergangenen Jahren kräftig erhöhten Mautgebühren scheint das private Geschäft mit den Autobahnen wieder lukrativ. Der Oppositionsabgeordnete Emilio Ulloa beschuldigte Präsident Calderón, den Unternehmen ihre Wahlkampfunterstützung im vergangenen Jahr zurückzahlen zu wollen. Nun, da der Autobahnbetrieb saniert sei, werde er wieder in der Hände der privaten Wirtschaft gegeben. |
"Junge Welt" v. 18.4.2007 S.9 |
| Schenkung plus Spesen Fahrgastverband Pro Bahn warnt vor geplanter Bahnprivatisierung: Bundesverkehrsminister will »Steuerzahler als Geiseln für Kapitalgeber« Von Klaus Fischer Mit scharfer Kritik hat der Fahrgastverband Pro Bahn auf den aktuellen Entwurf des Gesetzes zur Privatisierung der Deutschen Bahn AG reagiert. »Bundesverkehrsminister Tiefensee will die deutschen Steuerzahler der Willkür von Kapitalgebern ausliefern« kommentierte der verkehrspolitische Sprecher des Verbandes, Hartmut Buyken, am Wochenende in Hamburg. Der Gesetzentwurf lasse dem Bund als Eigentümer des Schienennetzes keinerlei Rechte, verpflichte aber den Steuerzahler auf Dauer, Gewinne für Kapitalinvestoren zu bezahlen. Zugleich wirft der Verband dem sozialdemokratischen Minister vor, er habe den ersten Entwurf des Privatisierungsgesetzes auf Geheiß von Bahnchef Hartmut Mehdorn abgeändert. Dem Gesetzentwurf zufolge soll das Schienennetz der Bahn zwar im Staatsbesitz bleiben. Dem dann privatisierten Bahnkonzern werden allerdings weitestgehende Nutzungs- und Verwertungsrechte eingeräumt, auf die der formale Eigentümer keinen Einfluß mehr hat. Dies hatte bereits in der vergangenen Woche zu heftigen Widersprüchen von Verbraucherschützern und Politikern geführt. Pro Bahn sieht in diesem Vorhaben mehrere Gefahrenmomente. »Ein Interesse am Kauf von Anteilen am deutschen Schienennetz kann nur haben, wer damit politische Macht ausüben will«, so Buyken. »Beispielsweise können ausländische Staatskonzerne Einfluß auf die deutsche Infrastruktur erwerben und den Standort Deutschland gefährden, indem sie das Schienennetz vernachlässigen und nachhaltig schädigen«, warnte der Verbandssprecher. Außerdem sei das Schienennetz ein Monopol, das die Preise für die Benutzung diktieren könne. »Steuerzahler und verladende Wirtschaft müssen zahlen, was gefordert wird, und so die Gewinne für Kapitalanleger finanzieren. Wir halten das für politische Geiselnahme« Das Schienennetz gehört faktisch dem Steuerzahler: Es werde zu rund 90 Prozent aus Staatsgeldern bezahlt, so Pro Bahn. Der Bund bringe jährlich nicht nur 2,5 Milliarden Euro für Neubauten und weitere 2,5 Milliarden Euro für die Bestandserhaltung auf. Er finanziere auch Jahr für Jahr Trassenentgelte für Regionalzüge mit rund drei Milliarden Euro und zahle eine weitere Milliarde Euro für die Nutzung von Bahnstationen. »Wenn hier Gewinne gemacht werden, dann kommen sie aus Steuergeldern«, stellte der Pro-Bahn-Sprecher klar. Ohne die Entgelte für Regionalzüge würden die meisten Güterzüge gar keine Bahnlinien mehr vorfinden, verdeutlichte Buyken das Problem, denn vom Güterverkehr allein könnten die meisten Bahnlinien nicht erhalten werden. Hinter den Gesetzentwurf hat sich dagegen die Gewerkschaft Transnet gestellt. Der Chef der größten Eisenbahnergewerkschaft, Norbert Hansen, sagte dem Berliner Tagesspiegel am Sonntag, der Entwurf sei geeignet, »die inhaltlichen Ansprüche der Koalitionsparteien, aber auch der kritischen Positionen von der Opposition innerhalb und außerhalb des Parlaments zu erfüllen«. Er wisse nicht, was den Kritikern noch fehle. Die geplante Bahnprivatisierung soll nach dem Willen der Bundesregierung bis zum Herbst gesetzlich geregelt werden. Derzeit streiten sich die Politiker vor allem darum, wem und in welchem Umfang das Schienennetz zugesprochen werden soll. Globalisierungskritiker, Verbraucherverbände und inzwischen auch zahlreiche Politiker bezweifeln den Sinn einer Privatisierung grundsätzlich. |
JW 23.3.07 S.9 |
| Die Konferenz "Die Bahn ist keine Ware" 17./18. März in Berlin |
www.bahn-ist-keine-ware.de ...http://deinebahn.de/channel/7.html |
| Text aus Zeitschrift "Freitag" |
Ausgabe 16.3.2007 |
| Eingeplante Unfälle Bahn spart bei Reparaturen / Von Rainer Balcerowiak Eines muß man dem von Hartmut Mehdorn geleiteten »Mobilitätsdienstleister« Deutsche Bahn lassen: Er hält Kunden und Öffentlichkeit immer auf Trab. Vor ein paar Wochen erst sorgte das Unternehmen für Schlagzeilen, weil an seinem nagelneuen, »modernsten Kreuzungsbahnhof Europas« (Mehdorn) in Berlin tonnenschwere Fassadenteile auf die Eingangstreppe krachten und nur durch Zufall keine Opfer zu beklagen waren. Auch angesichts der am Dienstag veröffentlichten Berichte über den Zustand des Gleisnetzes der Bahn kann man froh sein, daß keine folgenschweren Unglücksfälle zu vermelden waren. Denn durch systematisch verschleppte Instandhaltungsarbeiten weist die Schieneninfrastruktur mittlerweile gravierende, sicherheitsrelevante Mängel auf, wie laut HannoverscherAllgemeiner Zeitung einem Bericht des Bundesrechnungshofes zu entnehmen ist. Die »Einsparungen« bei notwendigen Reparaturen belaufen sich demnach für den Zeitraum von 2001 bis 2005 auf 1,5 Milliarden Euro. Die Bahn AG hatte mit dem Geld offenbar Besseres vor. Schließlich mußte Jahr für Jahr die unter anderem mittels völlig absurder »Fahrpreisreformen« ruinierte Bilanz ein wenig aufgehübscht werden, um das noch im Staatsbesitz befindliche Unternehmen so schnell wie möglich den Renditejägern an der Börse zum Fraß vorwerfen zu können. Die konkrete Bestandsaufnahme könnte einem in der Tat die Lust am Bahnfahren verleiden. Selbst bei nur mittleren Sturmböen drohen Bäume auf die Gleise zu stürzen, weil die Bahn deren Wachstum in Schienennähe nicht kontrolliert. Signalanlagen könnten aufgrund verrosteter Ankerschrauben umkippen, der Unterbau von vielen Gleiskörpern weist schwere Mängel auf. Der Bahn AG sind diese Zustände seit langem bekannt, sie reagierte darauf mit bewährtem »Krisenmanagement«. So wird auf Strecken, die für Tempo 160 ausgelegt sind, nur 120 gefahren, um die Unfallgefahr zu reduzieren. Aus baubedingten Langsamfahrstellen werden auf diese Weise »fahrplangemäße« Bummelstrecken. Auch das reicht offenbar nicht immer: Laut dem Bericht ist 2006 bei Nienburg ein Güterzug aufgrund schadhafter Schienen entgleist. Die Reaktion des Konzerns auf die Vorwürfe zeugt von einer gewissen Nervosität. Die Rede ist von einem »bewußten Versuch interessierter Kreise, mit Fehlinformationen den Privatisierungsprozeß der Bahn zu stören oder zu verhindern«. Womit man beim Kern der Sache ist. Private Investoren interessieren sich bekanntlich nur für das eine: Möglichst hohe Nettokapitalrenditen, und die würden durch hohe Instandhaltungsaufwendungen unnötig geschmälert. Mehdorns Börsenmaniacs nehmen zwecks Bilanzkosmetik die bedenkliche Verfassung der Schieneninfrastruktur bewußt in Kauf. Das ist nichts weiter als ein Vorgeschmack auf Zustände, wie sie nach der Komplettprivatisierung von Verkehrsbetrieb und Netz herrschen würden. |
Junge Welt 21.2.2007 S.8 |
| Bahnprivatisierung – eine ebenso elende wie endlose Story? Von Winfried Wolf Der Eindruck täuscht, wonach das Projekt Bahn-Privatisierung immer neu auf der Tagesordnung stehen und nie zu einem Ende kommen würde. Die große Koalition will bis zur Sommerpause 2007 diese bisher größte Verschleuderung öffentlichen Eigentums (auch »Privatisierung« genannt) durchsetzen. Die wichtigsten Stationen des Vorgangs: Im Koalitionsvertrag vom Herbst 2005 wurde festgelegt, daß noch in dieser Legislaturperiode die Deutsche Bahn AG teilprivatisiert wird. Dafür gibt es keine gesetzliche Grundlage. Die Deutsche Bahn AG befindet sich laut Deutsche-Bahn-Gründungsgesetz zu 100 Prozent im Eigentum des Bundes. In der Runde, die den Koalitionsvertrag aushandelte, forderten vor allem Otto Wiesheu (CSU) und Gerhard Schröder (SPD) die Privatisierung. Wiesheu, damals noch bayerischer Wirtschaftsminister, wußte bereits, daß er in den Vorstand der DB AG wechseln würde. Schröder tauchte bald darauf im Aufsichtsrat für die Ostseepipeline auf, an der Gasprom maßgeblich beteiligt ist. Inzwischen gilt Gasprom als Interessent an einer Beteiligung an einer teilprivatisierten Deutschen Bahn AG. Anfang 2006 legte die Beratergesellschaft Booz Allen Hamilton das PRIMON-Gutachten zur Bahn-Privatisierung vor (PRIMON für Privatisierung mit und ohne Netz), das im Mai und Juni auf öffentlichen Anhörungen im Verkehrsausschuß debattiert wurde. Am 24. November 2006 beauftragte der Bundestag in Form eines Entschließungsantrags und im Rahmen der Debatte zum Haushalt 2007 die Bundesregierung, »möglichst bis Ende März 2007« den Entwurf für ein Bahn-Privatisierungsgesetz vorzulegen. In der Öffentlichkeit wurde der Beschluß so interpretiert, als plädiere er für eine Teilprivatisierung, bei der die Infrastruktur (Trassen, Bahnhöfe, Energie) im Eigentum des Bundes bliebe. So steht es auch formell im Antrag. Allerdings heißt es dort ebenfalls, daß die privatisierte DB AG die Infrastruktur »in einer wirtschaftlichen Einheit betreiben und bilanzieren« könne. Das heißt, daß sie faktisch über die Infrastruktur wie ein Eigentümer verfügt. Im Januar 2007 wurden Teile eines Entwurfes für ein Bahn-Privatisierungs-Gesetz bekannt. Dieser verdeutlicht, daß genau dies – und damit ein umfassender Betrug der Öffentlichkeit – geplant ist: Formell soll die bis zu 200 Milliarden wertvolle Infrastruktur Bundeseigentum bleiben, faktisch gehört sie der teilprivatisierten DB AG – und sie geht nach 15 Jahren sogar komplett in deren Eigentum über. |
JW 15.2.07 S.10 |
| Scheibchenweiser Ausverkauf Analyse: Unlängst ist ein interner Entwurf für ein Gesetz zur Bahn-Privatisierung bekanntgeworden. Es droht die bislang größte Verschleuderung öffentlichen Eigentums Von Winfried Wolf Ende der ersten Januarwoche 2007 gelangte ein 89 Seiten umfassender Torso eines Entwurfs für ein Bahnprivatisierungsgesetz an die Öffentlichkeit (siehe jW vom 17.1.2006). Er wurde offensichtlich im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erstellt. An einer Stelle des Entwurfs taucht die Zeile auf: »Stand 15.12.2006«. Der Text trägt im übrigen auf jeder Seite den Vermerk: »VS – Nur für den Dienstgebrauch«. Eine Untersuchung des Torsos ist wichtig, da vermutlich größere Teile davon im endgültigen Bahn-Privatisierungsgesetz zu finden sein werden. Der Charakter des Textes verweist darauf, daß eine engagierte Spezialistentruppe mit dem Projekt seit geraumer Zeit beschäftigt ist. Diese Arbeiten begannen offenkundig bereits vor dem Bundestagsbeschluß vom 24. November 2006, dem zufolge die Bundesregierung beauftragt ist, »möglichst bis Ende März 2007« den Entwurf für ein Bahn-Privatisierungsgesetz vorzulegen. Bereits der erste Satz enthält drei Unwahrheiten. Er lautet: »Mit dem Gesetz wird ein entscheidender Schritt zur Vollendung der 1994 begonnenen Eisenbahnstrukturreform vollzogen und ein klares Zeichen für eine zukunftsorientierte Aufstellung der DB AG gesetzt, das insbesondere mit Blick auf die beginnende Öffnung des europäischen Eisenbahnnetzes und dem damit einhergehenden Wettbewerb auf der Schiene geboten ist.« Erstens wurde 1994 nirgendwo beschlossen, daß die Bahn-Reform auf eine materielle Bahn-Privatisierung hinauslaufen würde. Das Bahn-Gründungsgesetz legt vielmehr in Paragraph 8 fest, daß 100 Prozent der Anteile an der damals neu gebildeten Deutsche Bahn AG beim Bund liegen. Zweitens gehen alle maßgeblichen Analysen davon aus, daß die Bahn-Privatisierung mit einem (weiteren) deutlichen Netzabbau verbunden ist und daß es zumindest insgesamt zu keinem Anstieg der Anteile der Schiene am gesamten Verkehr kommt. Das ist das Gegenteil von »zukunftsorientiert«. Drittens zwingen die bisherigen Beschlüsse auf EU-Ebene nicht zu einer Bahn-Privatisierung. Salami-Privatisierung Artikel 1 postuliert: »Das Bundesministerium für Finanzen bestimmt im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung jeweils Umfang und Zeitfolge der Veräußerungen.« Offensichtlich ist daran gedacht, die Aktien an der DB AG (bis zu 49 Prozent) in einzelnen Tranchen zu verkaufen. In der Öffentlichkeit wird dann zunächst gesagt, es gehe nur um einen Verkauf von 20, 25 oder 30 Prozent der Anteile. Danach allerdings können der Finanzminister bzw. die Bundesregierung ohne erneuten Beschluß des Bundestags weitere Veräußerungen vornehmen. Zunächst liegt hier die Grenze bei 49,9 Prozent. Doch diese kann natürlich zu einem späteren Zeitpunkt – durch eine neuerliche Gesetzesänderung – aufgehoben werden. In der Öffentlichkeit wird die Debatte über die Bahn-Privatisierung auf die Frage »mit oder ohne Infrastruktur« reduziert. Die an einer Privatisierung interessierten Kräfte argumentierten immer, daß »mit Infrastruktur« privatisiert wird. Buchstaben und Geist des Entwurfs laufen auf dieses Modell hinaus. Zunächst sollen die drei Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) Netz, Bahnhöfe und Energie bei der DB AG ausgegliedert und zu 100 Prozent in das Eigentum des Bundes übergehen. Danach soll »nur« die »restliche« Aktiengesellschaft teilprivatisiert werden – also DB Regio (= Nahverkehr), die AG Reise und Touristik (Personenfernverkehr), Schenker mit Railion (Schienengüterverkehr und LKW-Geschäft sowie internationale Logistik). Entscheidend sind zwei Aspekte. Erstens soll der Bund alle Rechte, die »eigentlich« aus einem Eigentumstitel resultieren, für 15 Jahre an die teilprivatisierte DB AG abtreten. Zweitens soll der formelle Eigentumstitel nach 15 Jahren der teilprivatisierten DB AG zufallen, es sei denn, der Bund ist bereit, diesen für einen Betrag in mindestens zweistelligem Milliardenbereich, der an die DB AG zu entrichten wäre, quasi »zurückzukaufen«. Eigentümer ohne Eigentumsrechte Artikel 2 legt fest, daß das Eigentum an den EIU »auf den Bund über(geht)«. Doch dann heißt es dort: »Der Bund hat der DB AG eine Vollmacht zur Ausübung der Stimmrechte in den Hauptversammlungen und Gesellschafterversammlungen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu erteilen.« Des weiteren, daß diese Konstruktion »am 31. Dezember (des fünfzehnten Jahres nach Inkrafttreten dieses Gesetzes) 24.00 Uhr (endet)«. Die DB AG »bedarf zur Ausübung der Stimmrechtsvollmacht« in einer Reihe von Fällen »der vorherigen Zustimmung des Bundes«. Aufgeführt werden hier u.a. »Maßnahmen zur Kapitalbeschaffung« oder die »Auflösung eines EIU«. Und: »... die Veräußerung wesentlicher Vermögensgegenstände der EIU« bzw. »... eine Schuldenaufnahme, die zu einer wesentlichen Veränderung des Verhältnisses zwischen Eigen- und Fremdkapital bei einem EIU führt«. Im Umkehrschluß bedeutet das: Die privatisierte DB AG kann Vermögenswerte (z. B. Immobilien) veräußern, soweit es sich nicht um »wesentliche Vermögensgegenstände« handelt. Sie kann Schulden auf die EIUs aufnehmen, soweit sich hierdurch das Verhältnis zwischen Eigen- und Fremdkapital nicht »wesentlich« ändert. Wer am Ende definiert, was »wesentlich« und »unwesentlich« ist, ist noch zu bestimmen. Sicher ist: Auch auf diesen Gebieten wirtschaftlicher Tätigkeit, die eigentlich typische Angelegenheiten des Eigentümers sind, darf die DB AG über das Konstrukt »Stimmrechtsvollmacht« bei der Infrastruktur weitgehend schalten und walten wie ein Eigentümer. Der Entwurf bestimmt, unter welchen Bedingungen der Bund nach Ablauf von 15 Jahren real wieder eine Verfügungsgewalt über die Infrastruktur erhält. Dort heißt es: »Vor Ablauf der Frist (bis 2022; W. W.) wird auf Vorschlag des Bundes durch Gesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf, festgesetzt, 1. ob die Anteile an den EIU beim Bund ohne die Beschränkung durch die Sicherungstreuhand verbleiben, oder 2. ob und wie lange die Anteile an den EIU weiterhin dem Bund ... zustehen. Wird keine Entscheidung nach Absatz 2 getroffen, gehen mit Beendigung der Sicherungstreuhand die ... Anteile (an den EIU) auf die Deutsche Bahn AG über.« Optionen im Jahr 2022 Im Klartext gibt es vier Varianten. Möglichkeit eins: Nach 15 Jahren kann die für den Bund unvorteilhafte und für die privatisierte DB AG vorteilhafte Konstruktion verlängert werden. Möglichkeit zwei: Es kommt zu einer weitreichenden Verletzung der durch die DB AG eingegangenen Pflichten hinsichtlich des Erhalts der Infrastruktur, so daß der Bund außerordentlich kündigt und auch wieder real Eigentümer der Infrastruktur wird. In diesem Fall muß der Bund die DB AG mit einem hohen Betrag entschädigen (siehe unten, Möglichkeit vier). Möglichkeit drei: Die DB AG wird nach 15 Jahren auch formell Eigentümerin der Infrastruktur. Das geschieht, wenn »keine Entscheidung gemäß« Möglichkeit eins oder vier getroffen wird. Möglichkeit vier: Der Bund entscheidet nach Ablauf der 15 Jahre, auch die reale Verfügung über die Schieneninfrastruktur erlangen zu wollen. Die letzte Variante ist mit den folgenden Bedingungen verknüpft: »Bei Beendigung der Sicherungstreuhand ... ist der Deutschen Bahn AG durch den Bund eine Entschädigung zu gewähren. Die Entschädigung bemißt sich nach dem Verkehrswert der Anteile an den EIU«. Wichtig ist: Die Entschädigung ist fällig im Fall von Möglichkeit vier und im Fall von Möglichkeit zwei, also auch bei außerordentlicher Kündigung wegen Pflichtverletzung der DB AG beim Erhalt der Schienenwegeinfrastruktur. Die Bestimmungen für die Höhe einer an die DB AG zu zahlenden Entschädigung lassen viel »gestalterischen Raum«. Da in den 15 Jahren der Sicherungstreuhand die DB AG die Bilanzen verantwortet, kann es im Rahmen des real weiter existierenden Gesamtkonzerns zu solchen Steigerungen des Verkehrswerts der EIU kommen, daß der Bund für die gesetzlich geforderte Entschädigung mindestens einen zweistelligen Milliardenbetrag an Euro wird aufbringen müssen. Angesichts der Finanzknappheit läuft dieses Modell darauf hinaus, daß der Bund am Ende der Laufzeit die Verantwortung für die Infrastruktur liebend gern an die privatisierte Rest-DB AG abgeben wird. In Artikel 3 werden die »Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV)« und damit die Pflichten der teilprivatisierten DB AG hinsichtlich der EIU, vor allem hinsichtlich des Netzes, geregelt. Hier finden sich schön klingende Sätze wie: »Alle Schienenwege der EIU des Bundes sind in einem uneingeschränkt nutzbaren Zustand zu erhalten ... Die EIU des Bundes tragen die Kosten der ... notwendigen Maßnahmen.« Der nächste Satz verdeutlicht, wer tatsächlich die Kosten trägt: »Hierzu erhalten sie als Unterstützung vom Bund einen Zuschußbetrag, der bis zu 2,5 Milliarden Euro jährlich beträgt.« Auffällig sind drei Aspekte: Erstens, die LuFV soll offensichtlich nach der Teilprivatisierung der DB AG »zwischen dem Bund und den EIU des Bundes« geschlossen werden. Zweitens, die Laufzeit der LuFV soll zehn Jahre betragen. Drittens, es finden sich keine klaren Bestimmungen, wie die Höhe der Trassengebühren festgelegt werden soll. Damit ist die bereits teilprivatisierte DB AG zu Beginn der Verhandlungen über eine LuFV in einer starken Position und kann deren Inhalte in erheblichem Maße beeinflussen. Im Jahr zehn, zu einem Zeitpunkt, wo die Vereinbarung zur Übertragung der Stimmrechte noch eine Laufzeit von fünf Jahren hat, kann die DB AG erneut aus der Position des Stärkeren über eine Neufassung der LuFV verhandeln. Indem faktisch die DB AG ganz oder weitgehend über die Trassengebühren und deren Verwendung entscheidet, ergibt sich ein großangelegter Verschiebebahnhof von Milliardensummen, die faktisch zur Subventionierung der (teilprivatisierten) DB AG, teilweise auch der Finanzierung anderer privater Eisenbahnunternehmen, dienen. Maximalprofit vor Service Wie die Wartung des Schienennetzes kontrolliert wird, soll vom Netzzustandsbericht abhängig gemacht werden. Den aber erstellen jährlich die EIU und damit faktisch die Gremien der DB AG. Im übrigen bleibt es nicht bei den »bis zu 2,5 Milliarden Euro«, die der Bund jährlich an die EIU zu zahlen hat. Diese Gelder sollen nur dem Netzerhalt dienen. Zusätzlich hat der Bund die Neubaustrecken zu finanzieren. Dazu heißt es im Entwurftorso: »Die Schienenwege der EIU des Bundes werden nach dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ausgebaut ... Der Bund finanziert die Maßnahmen zum Ausbau der Schienenwege nach Maßgabe dieses Gesetzes im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel.« Ein Argument für das Bahn-Privatisierungsgesetz lautet: Indem die EIU beim Bund bleiben, kann der Zustand des Netzes kontrolliert, es kann erhalten bzw. auf einen akzeptablen Stand gebracht werden. Dies muß verneint werden. Ein Blick auf die bisherige Situation: Die Beschaffenheit des Netzes hat sich in den letzten zehn Jahren deutlich verschlechtert. Das Durchschnittsalter der Gleisanlagen ist auf 18 bis 19 Jahre angestiegen; der Bedarf an nachholenden Investitionen deutlich gewachsen ebenso wie die Zahl der Langsamfahrstellen. All das fand statt, obwohl der Bund noch 100prozentiger Eigentümer der DB AG ist. Kommt es zur Bahn-Privatisierung, so sinkt der Einfluß des Bundes auf den Schienenverkehr massiv. Gleichzeitig steigt das Gewicht der dann teilprivatisierten DB AG. Die Art, wie der gegenwärtige Bahn-Chef der Bundesregierung auf der Nase herumtanzt, könnte sich in Zukunft als liebliche Tänzelei gegenüber dem Verhalten der zukünftigen DB AG bzw. von deren privaten Investoren erweisen. Schließlich muß auf den folgenden, sich abzeichnenden fatalen Prozeß verwiesen werden: Die Schienenwege sollen im Fall einer Teilprivatisierung in ihrer Gesamtlänge (von derzeit noch 34000 Kilometern) erneut um rund 5000 Kilometer abgebaut werden. Damit würde das Schienennetz auf 29000 Kilometer oder auf den Stand von 1878 schrumpfen. Diese Ausdünnung wird vor allem struktur- und bevölkerungsschwache Regionen treffen. Gleichzeitig werden weitere Milliardensummen in Neubaustrecken fließen, vor allem in die Verbindungen zwischen großen Ballungszentren. Den Prozeß der Stillegungen kann die teilprivatisierte DB AG maßgeblich beeinflussen bzw. beschleunigen. Beispielsweise indem sie die Schienenverkehrsangebote auf Strecken, die aus ihrer Sicht stillzulegen sind, reduziert und die Fahrpläne ausdünnt. Da es sich hier um wenig lukrative Strecken handelt, werden dann (andere) private Schienenpersonenunternehmen kaum einspringen. Eine starke Einflußnahme auf den Stillegungsprozeß kann auch über die Festlegung der Trassengelder erfolgen. Das heißt: Die DB AG, die zugleich die EIU betreibt und bilanziert, bestimmt auch entscheidend mit bei den Stillegungen. Damit aber konzentrieren sich die (weitgehend) zugesagten 2,5 Milliarden Euro jährlich auf eine immer stärker reduzierte Gleislänge – aus Sicht der DB AG auf ein »rentables Netz«. Exorbitante Kosten In der Öffentlichkeit wird die Bahnprivatisierung damit begründet, daß die Kosten des Schienenverkehrs für die Steuerzahlenden zu hoch seien. Das Gegenteil trifft zu. Die Gelder, die in die Schiene nach diesem Entwurf für ein Bahn-Privatisierungsgesetz fließen, beziffern sich für das erste Jahrzehnt nach der Privatisierung wie folgt: erstens 2,5 Milliarden Euro jährlich für den Netzerhalt (gleich 25 Milliarden Euro für die Dekade geschätzt); zweitens Regionalisierungsgelder (für den Nahverkehr): derzeit 7,2 Milliarden; 2010 zirka 6,2 Milliarden Euro (gleich 65 Milliarden Euro); drittens Bundesmittel für den Ausbau des Netzes: jährlich zirka eine Milliarde (gleich zehn Milliarden Euro); viertens Zahlungen des Bundeseisenbahnvermögens (BEV) vor allem für die Überlassung von Bahnbeamten an die DB AG: jährlich (mit abnehmender Tendenz) drei bis vier Milliarden Euro (gleich 30 bis 40 Milliarden Euro). Zu diesen mindestens 130 Milliarden Euro kommt die Finanzierung der Altschulden von Bundesbahn und Reichsbahn, die 1994 vom BEV und später vom Bund übernommen wurden. Und es könnten neue Schulden hinzukommen ... Der Entwurf äußert sich nicht zu den Verbindlichkeiten (von mindestens 15 Milliarden Euro), die auf den EIU lasten. Hier gilt die Logik: Wer Eigentümer der EIU ist, ist auch Eigentümer dieser Verbindlichkeiten. Solange im Entwurf kein konkreter Passus enthalten ist, daß und wie die Schulden auf die teilprivatisierte DB AG übergehen, wird es sich bei den bisherigen, die auf der DB Netz, der DB Station & Service und der Energie GmbH lasten, um neue Bundesschulden handeln. Im übrigen ist weiterhin offen, wie mit den Privatisierungserlösen verfahren wird. Im Raum steht weiterhin die Forderung von Bahnchef Mehdorn, wonach diese in einem größeren Umfang der teilprivatisierten DB AG zukommen sollen. Insgesamt beziffern sich die Zahlungen, die der Bund im ersten Jahrzehnt an die teilprivatisierte DB AG bzw. an die von ihr kontrollierten EIU zu zahlen hat, auf 130 bis 140 Milliarden Euro oder auf jährlich 13 bis 14 Milliarden Euro. Hinzu kommt die mögliche einmalige Übernahme von 15 und mehr Milliarden Euro an EIU-Verbindlichkeiten, was eine zusätzliche jährliche Zinslast von rund 1,2 Milliarden Euro mit sich bringt. Insgesamt liegt der Finanzbedarf im Jahr dann bei rund 15 Milliarden Euro. In den Zahlen sind staatliche Zahlungen auf der Ebene der Länder (ausgenommen Regionalisierungsgelder) und der Kommunen noch nicht enthalten. Damit kommt die Schiene den Bund in Zukunft zumindest nicht preiswerter. Die Perspektive ist eine immer teurer und immer exklusiver werdende Schrumpfbahn. Wichtig ist vor allem ein struktureller Unterschied: Während die bisherigen Zahlungen des Bundes an die Schiene in ein Unternehmen flossen, das sich komplett in Bundeseigentum befindet, während also der Bund die Verwendung dieser Mittel kontrollieren könnte (und dies nicht tut!), werden zukünftig vergleichbar große Summen an Unternehmen fließen, in denen private Investoren den entscheidenden Einfluß haben. Diese jährlich rund 15 Milliarden Euro werden der Alimentierung privater Investoren dienen. |
JW 15.2.07 S.10 |
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